Inscrivez vous à la newsletter du Terra Nova. Si vous souhaitez vous pouvez visualiser un exemple

Conformément à la loi 'informatique et libertés' du 6 janvier 1978 modifiée en 2004, vous bénéficiez d'un droit d'accès et de rectification aux informations qui vous concernent, que vous pouvez exercer en vous adressant...

Logo

Concessions autoroutières : comment sortir de l'économie de rente

Terra Nova cherche à décrypter la nature de la rente autoroutière et s'inscrit dans les réflexions en cours sur ce sujet. Produite notamment par une grave défaillance de la gouvernance de ce secteur, cette rente pèse à plusieurs niveaux sur l'activité économique. L'objectif des différentes mesures à prendre : à terme, une baisse envisageable de l'ordre de 50 % des tarifs.

Synthèse

L’existence d'une rente autoroutière est aujourd’hui un fait avéré et bien documenté. La rentabilité des sociétés autoroutières atteint en effet des niveaux sans équivalent dans le secteur concurrentiel, avec un bénéfice brut d’exploitation supérieur à 70 % du chiffre d’affaires. Ceci atteste d’un fort décalage entre les tarifs que paient les usagers des autoroutes et les coûts qu’ils engendrent. Compte tenu du faible niveau des risques liés à l’activité et des besoins en investissement, cette rentabilité n’a pas de justification économique ou sociale.

Or la rente autoroutière porte préjudice à l’activité économique. Elle touche en effet au cœur du processus de création de la valeur ajoutée, affectant en particulier les entreprises les plus exposées à la concurrence internationale. Elle pèse aussi sur l’investissement local, ainsi que sur certaines activités de services stratégiques, comme le tourisme. Elle favorise enfin le déversement de la circulation vers le réseau des routes secondaires, moins efficientes et plus dangereuses.

Cette rente est le produit d’une grave défaillance de la gouvernance du secteur. Non seulement les pouvoirs publics n’ont pas obtenu le meilleur prix possible lors de la privatisation des sociétés autoroutières mais ils se sont engagés contractuellement dans des rapports asymétriques avec ces dernières. Sur la base de contrats de plan préparés à la hâte par la puissance publique, les sociétés autoroutières contournent facilement leur obligation de contenir les hausses de péage au niveau de l’inflation. Depuis leur privatisation en 2005, elles ont ainsi fait progresser leur chiffre d’affaires de quelques 44 %, pour seulement 10 % de trafic supplémentaire, soit une hausse du péage au kilomètre de 31 %.

Au regard du préjudice économique et social subi, et de l’asymétrie du rapport de force qui s’est créé au profit des sociétés autoroutières du fait des contrats de plan en place, la renégociation de ces contrats semble nécessaire. Un meilleur encadrement de l’évolution des tarifs et une amélioration de l’indépendance de l’autorité en charge de la régulation autoroutière  seraient sans doute utiles, mais ne suffiraient pas. Ils permettraient un lissage dans la durée des péages mais n’auraient pas d’impact significatif à court-moyen terme sur le niveau de la rente autoroutière.

Compte tenu de l’état des finances publiques du pays, la remise en cause des contrats ne saurait se faire par le biais d’une nationalisation temporaire, ou de compensations financières à la hauteur de la rente perdue par les sociétés autoroutières. En revanche, la puissance publique pourrait envisager de récupérer cette rente par le biais de l’impôt pour inciter les sociétés autoroutières à accepter une renégociation à l’amiable des contrats de plan. La taxation des surprofits d’exploitation au niveau des maisons mères des sociétés autoroutières permettrait en effet de modifier radicalement les rapports de force entre le régulateur et les concessionnaires autoroutiers.

A terme, on pourrait alors envisager une baisse moyenne des péages de l’ordre de 50 %. Dans un tel cas de figure, les sociétés autoroutières retrouveraient des niveaux de rentabilité opérationnelle dans la norme du reste de l’économie, et compatibles avec leur niveau d’endettement. Une baisse de cet ordre agirait à la fois sur la structure de coût des entreprises et sur le pouvoir d'achat des ménages en réduisant le coût de leurs déplacements autoroutiers.

La renégociation des contrats de plan pourrait également offrir une opportunité pour rationaliser la tarification de la route, dont l’organisation actuelle souffre de nombreuses incohérences. Elle permettrait ainsi de rapprocher cette tarification du coût marginal induit par le transport routier. De mieux prendre en compte les déséquilibres existant entre les territoires, mais aussi entre les catégories de ménages. Et d’aplanir les différences qui existent entre la tarification de l’autoroute, de la route, et de la circulation en ville. Elle offrirait ainsi l’opportunité de moderniser le financement du transport routier, par exemple en substituant aux péages un système de vignettes forfaitaires. Cette approche, développée notamment par la Suisse, permettrait d’améliorer la fluidité de la circulation, de mieux cibler le transport le plus polluant (la voiture en ville), tout en réduisant

Télécharger l'étude (PDF, 220 ko)
Ajouter un commentaire