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Quand Terra Nova pousse la trottinette

Dans une note pour le think tank progressiste, des juristes interrogent l'attitude défensive des élus à l'égard des trottinettes électriques. Et prônent de les intégrer dans une offre globale de mobilité comme service.

Dans une note pour le think tank progressiste, des juristes interrogent l'attitude défensive des élus à l'égard des trottinettes électriques. Et prônent de les intégrer dans une offre globale de mobilité comme service.

C’est une drôle de note sur un drôle de ton. Intitulée «Du bon usage de la régulation du libre-service : le cas des trottinettes électriques», elle ressemble à une petite leçon à l’attention des élus locaux. Face aux «atermoiements des autorités publiques», les deux juristes Guillaume Dezobry et Louis de Fontenelle, qui signent ce texte avec l’économiste Carine Staropoli, estiment qu’il faut «trouver un mode de régulation et une gouvernance d’un nouveau type» pour cet engin. Après tout, il participe à sa manière au développement des modes de déplacement durables.

«Les collectivités devraient a minima accompagner ce service urbain innovant d’initiative privée», écrivent-ils. Depuis le décret du 23 octobre 2019, la trottinette a une existence juridique. «Elle s’inscrit dans le paradigme vertueux de l’économie collaborative», ne demande pas «d’investissements lourds d’aménagements urbains» et s’est déjà déployée dans une vingtaine de villes en France grâce à «l’engouement» qu’elle a suscité. 

«Etre pour ou contre est trop binaire»

Devant tant de qualités, «comment expliquer […] les tergiversations de certains responsables politiques qui, loin de l’accompagner, n’hésitent pas à faire obstacle au développement de ce service allant même parfois jusqu’à l’interdire ?» interrogent les auteurs. Certes, «la "bonne" position n’est pas évidente : être pour ou contre est trop binaire par rapport aux enjeux qui dépassent le cas des trottinettes électriques en free floating en soi mais concerne la cohérence des politiques publiques urbaines». Vaste programme.

Néanmoins, comme c’est quand même des trottinettes dont il est d’abord question, les auteurs admettent leur «déploiement pour le moins chaotique». Mais ce qui les frappe le plus, c’est «un air de déjà-vu». Pas à cause des stratégies offensives des opérateurs, pourtant assez répétitives. Mais parce qu’on revoit «le même type de controverses et de tensions [qui] a accompagné le déploiement des nouveaux services urbains opérés par les plateformes de services de location de courte durée», soit Airbnb, Uber, Waze ou Amazon… Là, le professeur s’interroge sur «la courbe des apprentissages» des élus qui ne leur semble pas marquée par «le retour d’expérience».

Des mises en fourrière à la «légalité incertaine»

Le plus étonnant dans cette analyse, c’est qu’elle renvoie dos à dos les parties en présence. Ces services «génèrent autant d’externalités positives et de satisfaction pour les uns que d’externalités négatives et de nuisances pour les autres». Les conditions de déploiement du service «lui ont été préjudiciables», une «situation anarchique» a suivi mais «la réponse réglementaire établie dans l’urgence et la précipitation […] ne répond qu’imparfaitement aux défaillances qu’elle est supposée corriger». Quant aux opérateurs, «ils se sont montrés, dans une logique d’autorégulation, conciliants et attentifs à corriger certaines de leurs pratiques pour éviter une régulation trop restrictive et punitive». Les auteurs de la note s’étonnent d’ailleurs qu’ils n’aient pas contesté les nombreuses mises en fourrière, «dont la légalité était incertaine».

La trottinette a ses qualités de mode de déplacement complémentaire non polluant. Alors, comment la civiliser ? La réponse «passera par un changement de paradigme, celui de la mobilité comme service». Pour atteindre ce graal, il faut qu’une seule application et un seul moyen de paiement permette d’utiliser absolument tout, de la trottinette au train de banlieue en passant par l’autopartage, le vélo libre-service, le métro, le bus, etc. «C’est dans un environnement réglementaire en construction que les collectivités vont devoir s’emparer du sujet.» Au menu : «Une politique d’open data ambitieuse», de sérieuses discussions sur le partage de la valeur et le mariage «sur une même plateforme» d’acteurs «à la fois concurrents et partenaires». Il s’agit, concluent les auteurs, de «bâtir un vrai cadre juridique et régulateur de la ville intelligente».

Sibylle Vincendon

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