Baisser la TVA sur les carburants ?

Introduction

Le 18 septembre 2026, le gazole a atteint en moyenne 2,383 € le litre, un record historique, soit plus de 70 centimes de plus que la moyenne de février, avant que la guerre entre les États-Unis et l’Iran ne perturbe la circulation dans le détroit d’Ormuz[1]. Six semaines plus tard, le litre se maintenait autour de 2,35 €, avant que la cession de stocks stratégiques décrite plus loin ne le ramène à environ 2,23 € au début de novembre, un répit temporaire par construction[2]. Dès la mi-septembre, 88 % des Français jugeaient possible un mouvement de colère comparable à celui des Gilets jaunes[3]. À six mois de l’élection présidentielle, la pompe se transforme à nouveau en baromètre politique.

Dans ce climat, le RN a fait de la baisse de la TVA sur l’énergie, de 20 % à 5,5 %, sa proposition phare. Elle figure dans ses amendements budgétaires depuis plusieurs années, pour le gaz, l’électricité, le fioul et les carburants[4]. Le contre-budget présenté le 6 octobre l’inscrit pour 12,2 Mds€ (de moindres recettes fiscales pour l’État) dès 2027, aux côtés d’un retour de l’accise sur les carburants à son niveau de 2017[5].

La tentation dépasse ce seul parti. LFI demande un blocage des prix à leur niveau « d’avant-guerre », soit 1,70 € le litre de gazole[6], et Les Républicains (LR) réclament la suppression immédiate des certificats d’économies d’énergie (CEE) sur les carburants[7].

Ces propositions partagent une même intuition : l’État pourrait, d’un trait de plume fiscal, rendre aux automobilistes ce que la géopolitique leur prend. Cette intuition mérite d’être prise au sérieux, car la contrainte est réelle pour des millions de ménages. Mais, confrontée aux faits, elle conduit à une conclusion claire : les baisses fiscales générales et durables constituent des réponses coûteuses, mal ciblées, prolongeant la dépendance au lieu de la réduire, et laissant les ménages les plus exposés à la merci du prochain choc. Il existe une meilleure manière de protéger, qui consiste à concentrer l’effort public sur ces ménages et à accélérer leur sortie du pétrole.

Les citoyens en conviennent eux-mêmes lorsqu’ils sont correctement informés et ont le temps d’en débattre. Réuni par le Programme D, le laboratoire civique de Terra Nova, un panel représentatif de la diversité sociale a ainsi travaillé, en juin et juillet 2026, sur la manière de faire baisser la facture des mobilités du quotidien. La baisse de la taxation des carburants figurait parmi les treize propositions soumises à leur vote de priorisation. Elle n’a pas été retenue parmi les six priorités adoptées, en tête desquelles se trouve la baisse du prix des véhicules électriques, soutenue par 81 % des participants, le panel ayant lui-même relevé qu’un carburant durablement moins cher « enferme les ménages dans la dépendance au pétrole » et « les expose davantage au prochain choc de prix »[8].

1. Un diagnostic erroné sur l’origine de la hausse

Le premier défaut de la baisse des taxes tient à une erreur de diagnostic. Les deux prélèvements qui pèsent sur les carburants obéissent à des logiques distinctes. L’accise, ancienne TICPE, est un montant fixe par litre – 61 centimes pour le gazole routier et 67 centimes pour le SP95-E10, au barème 2026 applicable en métropole[9]. Elle ne suit pas les cours. La TVA, au taux de 20 %, s’applique au prix hors TVA, accise comprise, et augmente donc avec lui. Ce mécanisme, souvent dénoncé comme une « taxe sur la taxe », découle d’une directive européenne, qui inclut les droits d’accise dans la base de la TVA[10]. Au total, cette construction aboutit à un effet contre-intuitif : la part de la fiscalité dans le prix recule à mesure que le litre se renchérit. Elle dépassait la moitié du prix du gazole avant la crise et n’en représente plus qu’environ 42 % début octobre[11].

La hausse vient d’ailleurs. Les tensions sur le raffinage expliqueraient environ 60 % de l’augmentation des prix des produits pétroliers en France entre février et août 2026[12]. La fermeture d’Ormuz et les dommages subis par les raffineries du Golfe ont davantage raréfié les produits raffinés que le pétrole brut. La pression exercée par l’Ukraine sur les raffineries russes a également contribué aux tensions. Le gazole traduit directement ces tensions. Les raffineries françaises ne couvrent qu’environ la moitié de la consommation nationale, à partir d’un brut lui-même importé, et le reste est acheté à l’extérieur sous forme de produit raffiné. D’avril à octobre, le baril est revenu de plus de 120 dollars à une centaine de dollars, tandis que le litre de gazole passait de 2,24 à 2,36 €[13]. Une baisse de TVA n’agirait pas sur ces ressorts. Appliquée au prix du 12 octobre, retenu comme référence dans cette note, elle laisserait le gazole au-dessus de 2 €, soit près de 40 centimes de plus qu’en février (figure 1).

Figure 1.

Décomposition du prix moyen du litre de gazole en février et en octobre 2026, et effet d’une TVA ramenée à 5,5 %

Calculs de l’auteur. Prix moyen TTC du gazole en février 2026 (1,672 €, moyenne mensuelle des relevés quotidiens de prix-carburant.eu) et au 12 octobre 2026 (2,346 €, relevé quotidien de la même source). Accise au barème 2026 (60,8 centimes). Marge de transport et de distribution de 28,8 centimes en octobre selon la note de la DGEC du 5 octobre 2026, et de 22 centimes en février, son niveau moyen de 2025 selon la même source. Le poste « gazole raffiné et approvisionnement » est obtenu par différence. Il absorbe les écarts de mesure des autres postes et ne correspond pas à une cotation observée.

La chronique mensuelle des prix confirme ce diagnostic. Entre février et septembre, le litre de gazole s’est renchéri d’environ 62 centimes. Le brut, converti en euros, n’en explique qu’une petite vingtaine, le supplément de TVA induit une dizaine, et le poste résiduel, qui agrège le raffinage, le transport, la distribution et les écarts de mesure, plus d’une trentaine, soit près des deux tiers de la hausse HT (figure 2). Ce résidu ne mesure pas les seules marges des opérateurs, mais il rejoint, sur une base différente, le diagnostic de la Banque de France, qui rapporte les tensions de raffinage à la hausse du prix toutes taxes comprises. Une baisse de la TVA ne changerait rien au renchérissement du brut ni à celui de l’approvisionnement en produits raffinés, qui expliquent ensemble plus de quatre cinquièmes de la hausse.

Figure 2.

Décomposition de la hausse du prix du gazole par rapport à février 2026, en centimes par litre

Calculs de l’auteur d’après les baromètres mensuels de prix-carburant.eu (prix moyens TTC du gazole et cours moyen du Brent converti en euros). La contribution du brut rapporte la variation du Brent au litre, à raison de 159 litres par baril ; le supplément de TVA correspond à 20 % de la hausse hors taxes ; le poste « raffinage, transport et distribution » est obtenu par différence. Il agrège les marges de raffinage, de transport et de distribution ainsi que les écarts de mesure, et ne constitue pas une mesure indépendante des marges des opérateurs. Le Brent est en outre un indicateur imparfait du coût d’approvisionnement en gazole, dont la cotation propre s’est écartée du brut pendant la crise. L’accise, fixe, ne contribue pas à la hausse. En octobre, les prix se sont maintenus au voisinage de leur niveau de septembre.

Reste l’argument d’un État qui s’enrichirait aux dépens des automobilistes grâce au surcroît de TVA. Il ne résiste pas davantage à l’examen en raison de la baisse de la consommation puisque les ménages renoncent à des déplacements et laissent leur voiture au garage. En juin, le supplément de TVA lié à la hausse des prix et la perte d’accise due au recul des volumes s’équilibraient presque en année pleine, sous l’hypothèse de prix HT maintenus une année entière à leur niveau de la mi-mai et d’une consommation diminuant d’environ 0,3 % pour chaque hausse de 1 % du prix[14]. Au 20 septembre, les recettes fiscales sur les carburants étaient même inférieures de 407 M€ à celles de la même période de 2025, un écart qui reflète le recul des volumes sans isoler le seul effet de la crise[15]. Le gouvernement a néanmoins promis que tout surplus éventuel serait reversé sous forme d’aides[16]. L’idée d’une « cagnotte » automatique doit donc être écartée. Surtout, un éventuel supplément de TVA sur les carburants ne saurait être assimilé à un gain net pour les finances publiques, puisque les chocs pétroliers pèsent sur l’activité et, par ce canal, sur l’ensemble des autres recettes fiscales.

2. Une mesure illégale, coûteuse et mal ciblée

Un obstacle juridique connu

La directive européenne sur la TVA, révisée en avril 2022, énumère limitativement les biens et services éligibles aux taux réduits[17]. L’électricité y figure, le gaz naturel n’y est admis qu’à titre transitoire (jusqu’au 1^er janvier 2030), et les carburants n’y figurent pas – aucune dérogation n’est envisagée. La Commission européenne l’a rappelé le 28 mars 2026 à l’Espagne et à la Pologne, qui avaient abaissé leur TVA sur les carburants au début de la crise[18]. Le droit européen laisse en revanche une marge sur les accises, au-dessus des minima fixés par la directive sur la taxation de l’énergie, et autorise des dérogations temporaires, que la Croatie, la Suède et l’Irlande ont sollicitées cette année[19]. Promettre une TVA à 5,5 % sur les carburants revient donc à promettre une mesure que la France n’a pas le droit d’adopter seule. La baisse d’accise également proposée par le RN relève d’un levier distinct, juridiquement mobilisable dans les limites du droit européen, mais elle ne lève pas l’obstacle à une TVA réduite sur les carburants.

Une facture de plusieurs milliards, selon le périmètre et les hypothèses

À supposer l’obstacle juridique levé, la facture serait considérable. Au prix de référence du 12 octobre et sous l’hypothèse d’une répercussion intégrale, une TVA à 5,5 % ferait reculer le gazole d’environ 28 centimes (12 %), et le SP95-E10 d’environ 26 centimes. Pour les seuls carburants, la perte de recettes fiscales serait de l’ordre de 6 Mds€ par an selon nos estimations, une fois déduite la TVA que les entreprises récupèrent déjà (cf. infra encadré), soit environ quinze fois l’enveloppe de 401 M€ de l’édition 2026 du leasing social. Bercy avait chiffré la même mesure à 10 Mds€ en 2024, et à 16,8 Mds€ pour l’ensemble des énergies[20]. Le RN retient de son côté 12,2 Mds€ pour toutes les énergies, sans compter le retour de l’accise à son niveau de 2017, évalué à 3,9 Mds€ mais inscrit pour la seule année 2027 alors qu’il est présenté comme durable[21]. Trois périmètres doivent donc être distingués, la TVA sur les seuls carburants (6 à 10 Mds€), la TVA sur toutes les énergies (12 à 17 Mds€) et le paquet du RN, qui y ajoute une baisse d’accise (plus de 16 Mds€), sans que ces montants puissent être additionnés sans précaution, puisque l’accise entre dans la base de la TVA. Ce coût présente en outre la particularité de croître avec le prix hors TVA des carburants. Plus la crise s’aggrave, plus la dépense fiscale s’alourdit, sans plafond ni échéance.

Ces montants doivent être rapportés à l’état des finances publiques. En 2022, la France abordait la crise énergétique avec un déficit de 4,7 % du PIB et des conditions de financement favorables[23]. Elle aborde celle-ci avec un déficit de 5,4 % du PIB et un taux à dix ans de près de 5 % en octobre[24]. Les aides à l’énergie ont coûté 60 Mds€ entre 2022 et 2024, dont près de 7,5 Mds€ pour la seule remise à la pompe de 2022[25]. Chaque milliard consacré à subventionner le litre de carburant manquerait à l’investissement qui permettrait de s’en passer.

Un ciblage à rebours des besoins

Une baisse de taxe profite à chaque litre vendu, donc d’abord à ceux qui en achètent le plus. Or les ménages aux revenus élevés roulent davantage, dans des véhicules plus lourds qui consomment plus au kilomètre[26]. En septembre et octobre 2022, la remise à la pompe avait ainsi apporté environ deux fois plus aux 30 % des ménages les plus riches en niveau de vie (environ 50 €) qu’aux 10 % les plus pauvres (23 €) (figure 3)[27]. Pourtant, les ménages réellement en difficulté sont identifiables. En 2021, 2,2 millions de ménages consacraient plus d’un mois de revenu au carburant, le quart des ménages les plus aisés étant exclu par construction de cette définition. Près de 38 % d’entre eux vivaient sous le seuil de pauvreté et, selon une simulation de l’Insee à revenus et comportements inchangés, le nombre total de ménages surexposés aurait dépassé 4,7 millions aux prix du printemps 2026. Ils se concentrent dans les territoires ruraux, où 13,5 % des ménages motorisés sont dans cette situation contre 9 % dans les intercommunalités urbaines, et autour des villes petites et moyennes[28]. Une baisse générale disperserait l’effort sur 21 millions de ménages motorisés, sur les automobilistes étrangers en transit et sur les ménages aisés, pour n’apporter aux plus exposés qu’une fraction de ce qu’un dispositif ciblé pourrait leur verser

Figure 3.

Gain de la remise de 2022 par décile de niveau de vie et part des ménages motorisés surexposés selon le type de territoire

Asterès (2022) pour le gain cumulé de la remise de 30 centimes en septembre et octobre 2022, en euros par ménage et par décile de niveau de vie. Insee Première n° 2125 (septembre 2026) pour la part des ménages motorisés consacrant plus d’un mois de revenu annuel au carburant en 2021, les 25 % de ménages les plus aisés étant exclus par construction ; taux par type de territoire calculés par l’auteur à partir de la répartition des ménages motorisés et des ménages surexposés publiée par l’Insee.

La TVA présente une singularité supplémentaire. Les entreprises assujetties disposant d’un droit à déduction récupèrent la TVA acquittée sur le carburant, intégralement pour leurs véhicules utilitaires et à hauteur de 80 % pour leurs voitures particulières[29]. À prix hors TVA inchangé, une baisse du taux ne changerait donc rien pour les transporteurs, les entreprises du bâtiment ou les exploitants agricoles qui déduisent intégralement la taxe, et presque rien pour les véhicules ouvrant droit à une déduction partielle, alors que ces secteurs figurent parmi les plus durement touchés par la hausse. Seules les activités exonérées ou en franchise de TVA, comme certaines professions de santé ou les micro-entrepreneurs, en bénéficieraient à l’égal des particuliers. La mesure phare du RN laisse ainsi de côté une large part de ceux qui travaillent avec leur véhicule.

Une baisse imparfaitement répercutée et difficilement réversible

Encore faut-il en outre que la baisse parvienne à l’automobiliste. Les travaux consacrés aux remises de 2022 concluent à une répercussion élevée mais incomplète, de 87 à 91 % en moyenne pour le rabais allemand par exemple[30]. L’expérience allemande de 2026 se révèle moins favorable, puisque seuls 12 des 17 centimes promis lors du premier rabais du printemps auraient été répercutés à la pompe[31]. La littérature met surtout en évidence une asymétrie. Les prix réagissent environ deux fois plus aux hausses de TVA qu’à ses baisses, ce qui accroît durablement les marges[32]. La baisse de TVA dans la restauration en 2009 en avait offert une illustration française, la plus grande part du gain ayant bénéficié aux propriétaires plutôt qu’aux clients[33]. Ces résultats suggèrent qu’une baisse temporaire pourrait être incomplètement répercutée à son entrée en vigueur et davantage ressentie à sa sortie, sans permettre de quantifier a priori cette asymétrie pour les carburants français. Aucune de ces expériences ne porte d’ailleurs sur une baisse de TVA sur les carburants, mais sur des baisses d’accise, des remises ou d’autres marchés, dont la transmission obéit à des mécanismes voisins sans être identiques. Une baisse pérenne priverait quant à elle durablement l’État de recettes, alors que l’électrification du parc érode déjà la base taxable des carburants[34].

Subventionner la rareté

Dernier défaut, et non le moindre, une baisse générale soutient la demande au moment où l’offre manque. Subventionner chaque litre revient à transférer une partie de l’argent public vers les raffineurs et les pays exportateurs, sans ajouter un baril à la quantité disponible. L’Institut Jacques Delors a mesuré l’ampleur du déséquilibre. Depuis le début du conflit, les États membres de l’Union européenne ont annoncé 33 Mds€ d’aides, tandis que le surcoût de leurs importations fossiles atteint 104 milliards[35]. Le surcoût des importations représente ainsi environ trois fois les aides annoncées, sans que cette comparaison établisse un lien causal entre ces deux montants (figure 4). La réponse de la demande au prix, faible à court terme, de l’ordre de –0,2 à –0,4, devient deux à trois fois plus forte à long terme, à mesure que les ménages changent de véhicule, de trajet ou de mode de transport[36]. Neutraliser le signal-prix retarde précisément ces ajustements. Le Conseil d’analyse économique a estimé que la remise de 2022 avait accru les émissions de 48 à 93 kilogrammes de CO₂ par foyer motorisé[37].

Figure 4.

Aides annoncées par les États membres et surcoût des importations fossiles de l’Union depuis le début du conflit, en Mds€

Institut Jacques Delors, tracker des mesures de soutien, données au 5 octobre 2026. Les montants d’aides sont ceux annoncés par les gouvernements, selon des périmètres et des horizons temporels hétérogènes, et doivent être lus comme des ordres de grandeur. Le rapport entre les deux montants, de l’ordre de 3, n’établit aucun lien causal entre les aides et le surcoût.

3. Bloquer les prix, supprimer les prélèvements, refuser le marché carbone : autres impasses

Le blocage des prix proposé par LFI présente l’avantage apparent de ne rien coûter au budget. Il reporterait en réalité la charge sur les distributeurs, puis sur l’approvisionnement. Un prix plafonné en dessous du marché européen inciterait les fournisseurs étrangers à livrer ailleurs et les raffineurs installés en France à exporter leur production plutôt qu’à la vendre à un prix administré. La Hongrie en a fait l’expérience. Le plafond de 480 forints par litre instauré en novembre 2021 a dû être restreint à l’été 2022, puis abandonné en décembre, lorsqu’un quart des stations du principal distributeur se sont trouvées à sec[38].

La suppression des CEE, défendue par LR, et leur « rebudgétisation » proposée par le RN procèdent d’une autre confusion. Ces certificats renchérissent le litre de 15 à 17 centimes selon l’industrie pétrolière, mais ils financent des programmes qui réduisent la consommation, au premier rang desquels la rénovation des logements et le leasing social[39]. L’Institut de l’entreprise, comme François Thomazeau et Thierry Pech dans La Grande Conversation[40], relève que les 8 Mds€ attendus par le RN de cette rebudgétisation supposent soit de supprimer les programmes financés, soit de maintenir un prélèvement équivalent sur les factures d’énergie, c’est-à-dire un impôt déguisé[41]. Dans le premier cas, le contre-budget qui promet de soulager l’automobiliste supprimerait l’instrument qui lui permet de quitter le gazole. Dans le second, l’automobiliste n’y gagnerait rien.

Le refus du second marché carbone européen (ETS2), qui pourrait couvrir les carburants à partir de 2028, relève de la même logique, même si ce dossier appelle la prudence. Le calendrier et les paramètres de ce marché restent en discussion. Cinq États membres ont demandé en octobre son report à 2030 au moins, et le Conseil européen des 15 et 16 octobre a invité la Commission à actualiser l’évaluation de toutes ses incidences, en particulier sa conception et ses garanties, sans modifier à ce stade la directive ni son calendrier[42]. Le président du RN a dénoncé un mécanisme qui renchérirait le litre de 15 centimes[43]. Au prix de référence de 45 € la tonne inscrit dans la directive, le surcoût serait plus proche de 11 centimes hors TVA pour le gazole, soit environ 13 centimes TTC, mais ce repère n’est pas un plafond garanti et des cotations à terme plus élevées porteraient le surcoût à 17 centimes hors TVA[44]. Surtout, ce marché alimente le Fonds social pour le climat, doté de 65 Mds€ de ressources européennes entre 2026 et 2032, portés à 86,7 milliards avec le cofinancement national de 25 %, dont environ 9,7 milliards pour la France sur l’ensemble de la période, cofinancement compris. Ces montants pluriannuels sont précisément destinés à accompagner les ménages et les usagers vulnérables, dans le cadre d’un plan social pour le climat soumis à la Commission européenne, et ne sont pas librement substituables à une aide nationale permanente[45]. La question utile n’est donc pas celle d’un refus de principe, mais celle des garanties de prix, du rythme d’entrée en vigueur et, surtout, de l’usage des recettes. Rejeter l’ETS2 sans proposer d’autre source de financement reviendrait à se priver des moyens mêmes de la protection revendiquée.

4. Que faire de mieux ? Protéger vite, amortir les chocs, transformer durablement

Écarter la baisse des taxes n’implique aucune résignation. La protection des ménages exposés constitue une exigence sociale autant que politique, et l’année 2018 a montré avec la mobilisation des Gilets jaunes ce qu’il en coûte de l’oublier. Quatre axes d’action permettent de protéger mieux, pour beaucoup moins cher, tout en réduisant la vulnérabilité au prochain choc (figure 5).

Figure 5.

Ordres de grandeur du coût budgétaire annuel de différentes réponses au choc pétrolier, en Mds€

Bercy (2024) et contre-budget du RN (2026) pour la TVA sur toutes les énergies, coût brut annuel. Estimation de l’auteur pour la TVA sur les seuls carburants, de la perte nette (5,7 milliards) à la perte brute (6,3 milliards) au prix du 12 octobre 2026, pour une assiette de 23 milliards de litres, et pour la remise générale de 30 centimes, sur 45 milliards de litres (volume estimé de 2026) à 50 milliards (ordre de grandeur des années récentes), en année pleine. Soutien automatique indexé, du niveau de prix du 12 octobre 2026 (1,65 Md€) au plafond (2,75 Mds€). Leasing social permanent, 150 000 à 200 000 véhicules à 8 000 € d’aide. Accise élastique, coût annuel moyen sur 2010–2023 selon Perrier et Geoffron (2024), inférieur à ce qu’il serait pendant une année de crise. Les barres claires indiquent la fourchette haute. Les montants ne sont pas strictement comparables, par leur caractère brut ou net, leur durée et leur financement, budget de l’État ou certificats d’économies d’énergie, et les mesures générales n’ont pas d’effet structurel sur la dépendance.

Un soutien automatique, indexé et ciblé

Le gouvernement a privilégié des aides ciblées, et cette orientation est la bonne. L’indemnité de 100 € destinée aux travailleurs modestes qui utilisent beaucoup leur véhicule a été reconduite jusqu’en décembre et, par le relèvement de son plafond de revenu, ouverte à 5,5 millions de personnes potentiellement éligibles, contre 3 millions auparavant[46]. Elle ne représente toutefois qu’environ 20 centimes par litre pour une consommation moyenne de six mois selon le ministère de l’Économie, et à peine plus de 11 centimes pour le ménage surexposé du type décrit plus loin, et près de la moitié des bénéficiaires potentiels ne l’avaient pas demandée à la fin de l’été[47]. Une aide qui doit être sollicitée manque précisément ceux qui en ont le plus besoin, et des dispositifs renouvelés de trimestre en trimestre perdent en lisibilité ce qu’ils gagnent en souplesse. Le versement automatique du 16 octobre, réservé aux 1,6 million de personnes ayant perçu l’aide d’avril à septembre alors que quelque 3 millions y étaient éligibles, en a donné la mesure, et le relèvement du plafond de revenu fiscal de référence de 16 880 à 22 770 € par part ouvre un nouveau guichet, sur demande, jusqu’au 31 décembre[48].

Un soutien automatique et indexé sur le prix à la pompe serait préférable. À titre d’illustration, une aide de 25 € par trimestre et par tranche complète de 10 centimes au-delà de 2 € le litre, calculée sur le prix moyen du gazole relevé par la DGEC au trimestre précédent, plafonnée à cinq tranches et versée sans démarche, à raison d’un versement par bénéficiaire éligible, à 5,5 millions de travailleurs modestes, coûterait environ 1,65 Md€ par an au niveau de prix du 12 octobre, soit trois tranches, et, au plus, 2,75 Mds€. Au prix observé au début de novembre, 2,23 € après la cession des stocks stratégiques, elle reviendrait d’elle-même à deux tranches, soit 1,1 Md€, ce qui illustre son caractère automatique. Le versement serait individuel, comme l’aide actuelle, deux travailleurs éligibles d’un même ménage le percevant chacun s’ils utilisent chacun un véhicule, ce que le chiffrage sur 5,5 millions de bénéficiaires intègre. Les ménages exposés qui ne comptent aucun travailleur éligible, retraités ou demandeurs d’emploi vivant loin de tout service, ne seraient pas couverts par ce soutien, calibré sur les déplacements contraints, et relèveraient des aides locales à la mobilité, une limite assumée qui tient aux données disponibles pour le ciblage. Le prix de référence est celui du gazole, dont la hausse a été la plus forte ; une référence distincte pour l’essence est possible, au prix d’un barème plus complexe pour un écart limité. Pour un ménage surexposé, qui parcourt près de 27 500 km par an avec une consommation de 6,5 litres aux 100 km, elle compenserait environ 17 centimes par litre, soit 60 % de ce qu’apporterait une TVA à 5,5 %, pour un coût public total environ trois fois et demie moindre sur la base de l’estimation nette de 5,7 milliards, et s’éteindrait d’elle-même avec la détente des prix (figure 6). Des données utiles au ciblage existent, même si leur mobilisation administrative exige un cadre juridique et opérationnel adapté. L’Insee a identifié les ménages surexposés en croisant les données fiscales et le répertoire des véhicules, qui renseigne les kilométrages relevés lors des contrôles techniques[49]. Ce soutien et l’amortisseur fiscal décrit ci-après sont conçus comme complémentaires, mais leurs coûts ne sont pas directement additifs, l’amortisseur abaissant le prix sur lequel se calcule le soutien et réduisant d’autant son coût. Les secteurs professionnels exposés, qui bénéficient déjà d’aides spécifiques, devraient voir leur soutien conditionné à des engagements de transition, en particulier l’électrification des flottes de véhicules utilitaires et, pour le transport routier, le déploiement de poids lourds électriques le long de corridors de recharge, un levier de protection durable pour un secteur pour lequel le gazole figure parmi les tout premiers postes de coût.

Figure 6.

Coût budgétaire annuel d’une TVA à 5,5 % sur les carburants et du soutien automatique indexé, selon le prix du gazole, en Mds€

Calculs de l’auteur, sous l’hypothèse d’une répercussion intégrale et de volumes inchangés. Perte de recettes de TVA sur les volumes dont la taxe n’est pas récupérée, calibrée sur l’encadré, en brut (6,3 Mds€ au prix du 12 octobre 2026) et en net de la hausse de consommation induite (5,7 milliards). Soutien de 25 € par trimestre et par tranche complète de 10 centimes au-delà de 2 € le litre, plafonné à cinq tranches, versé à 5,5 millions de travailleurs modestes, soit aucune aide en dessous de 2,10 €, 0,55 milliard par tranche complète, 1,65 milliard pour un prix compris entre 2,30 et 2,40 € (borne basse incluse), 2,20 milliards entre 2,40 et 2,50 € et 2,75 milliards à partir de 2,50 €.

Un amortisseur fiscal contracyclique, voté à l’avance

Le recours répété à des remises improvisées, en 2000, en 2022 et de nouveau en 2026 chez plusieurs de nos voisins, plaide pour une règle stable au lieu de gestes discrétionnaires. La France vient d’y ajouter une variante en nature. Un décret du 23 octobre autorise la cession à prix coûtant, jusqu’à la fin janvier 2027, de 1,6 million de mètres cubes de stocks stratégiques, soit une dizaine de millions de barils achetés avant la crise à 0,28 € le litre contre 1,10 € sur le marché, pour une baisse attendue de 12 à 18 centimes du litre de gazole à compter du 1^er novembre, dont environ 14 centimes étaient effectivement observés en moyenne nationale au bout d’une semaine, avec de forts écarts entre enseignes[50]. Le soulagement attendu serait temporaire. Il s’éteindrait au bout de trois mois, laisserait l’essence de côté et déplacerait le coût vers la reconstitution des stocks, que le gouvernement prévoit d’étaler sur un an et qui se fera au prix du marché. L’écart entre le coût d’acquisition et la valeur de marché des volumes cédés, de l’ordre de 1,3 Md€, ne constitue pas une dépense budgétaire mais une rente de stock transférée aux automobilistes, dont le coût final dépendra du prix auquel les stocks seront reconstitués.

Nous avons proposé avec Quentin Perrier un mécanisme d’accise élastique, dont le montant par litre baisse lorsque les prix hors taxes s’envolent et remonte lorsqu’ils refluent, selon un barème voté une fois par an[51]. Appliqué au gazole sur la période 2010–2023, il aurait ramené le pic de juin 2022 de 2,09 € à un niveau compris entre 1,73 et 1,97 € selon le paramétrage, pour un coût annuel moyen de 0,5 à 1,5 Md€, quand la remise de 2022 en a coûté près de 7,5 Mds€. L’échec de la TIPP flottante de 2000–2002, qui avait coûté 2,7 Mds€ pour un effet de 2 centimes à peine perceptible, tenait à sa mise en œuvre, le principe demeurant pertinent[52]. À la différence d’une baisse générale et durable, un tel amortisseur est temporaire, symétrique et borné, l’accise ne pouvant descendre sous le minimum européen de 33 centimes par litre pour le gazole. Son coût pendant une année de crise comme 2026 excéderait sa moyenne historique. À titre d’illustration, une accise abaissée de 10 centimes pendant six mois, soit 12 centimes TTC à la pompe, coûterait de l’ordre de 2,5 Mds€ sur l’ensemble des carburants routiers, soit 2,25 Mds€ d’accise sur 45 milliards de litres et environ 0,25 Md€ de TVA sur la seule part non récupérée, le tiers de la remise de 2022. Un tel amortisseur peut, selon son paramétrage, préserver le signal-prix de long terme et atténuer l’effet amplificateur de la TVA, qui ajoute 2 centimes à chaque hausse de 10 centimes du prix hors TVA. La « règle d’or » annoncée par le gouvernement en constitue une ébauche, qu’il conviendrait de rendre symétrique, automatique et transparente. Ce cadre permettrait aussi de conduire le rapprochement progressif de la fiscalité du gazole et de celle de l’essence recommandé par le Conseil des prélèvements obligatoires, en le réalisant dans les phases de reflux des prix[53].

Les objections adressées à ce type de mécanisme tiennent moins à son principe qu’à sa gouvernance. Qui constate le franchissement des seuils ? qui garantit que l’accise remonte lorsque les prix refluent ? qui vérifie que la baisse parvient à la pompe ? et comment le Parlement conserve-t-il son autorité budgétaire sans rouvrir le débat à chaque trimestre ? L’expérience de 2000–2002 a montré qu’un dispositif piloté au fil de l’eau par le gouvernement devient illisible et asymétrique, la remontée du barème étant toujours plus difficile à assumer que sa baisse. Quatre règles permettraient d’y répondre :

• La première consiste à inscrire dans la loi de finances l’intégralité du barème, le prix de référence retenu, soit la moyenne mensuelle des relevés de la DGEC, les seuils de déclenchement, l’ampleur de chaque palier et les deux bornes du dispositif, le minimum européen d’accise d’un côté et le tarif de droit commun de l’autre, de sorte que l’application ne relève plus que d’un arrêté de constatation, sans marge d’appréciation ministérielle.
• La deuxième tient à la symétrie, garantie par des paliers identiques à la hausse et à la baisse et par l’impossibilité de suspendre le mécanisme autrement que par la loi. Cette symétrie porte sur le retrait de l’allègement lorsque les prix refluent, l’accise revenant à son tarif de droit commun, et non sur une récupération des recettes perdues ; la variante que nous avons étudiée avec Quentin Perrier, où l’accise s’élève au-dessus de son niveau de référence dans les phases de bas prix, va plus loin et réduit d’autant le coût moyen du dispositif.
• La troisième consiste à plafonner l’enveloppe annuelle, sans extinction mécanique, qui ferait remonter la taxe en pleine crise. L’approche du plafond déclencherait une clause de réexamen, le gouvernement devant saisir le Parlement pour prolonger l’allègement, le lisser ou organiser sa sortie progressive, ce qui borne un risque budgétaire que les remises de 2022 n’avaient pas contenu, sans exposer l’automobiliste à un ressaut brutal.
• La quatrième confie le suivi à une instance indépendante, qui pourrait être le Conseil des prélèvements obligatoires ou un comité placé auprès de France Stratégie, sur le modèle de celui qui a évalué les aides d’urgence de 2020[54], chargée de publier chaque trimestre le coût du dispositif, les ajustements intervenus et la répercussion effective à la pompe, mesurée à partir des relevés de prix et de marges de la DGEC, et de rendre un avis public avant chaque loi de finances. Un tel cadre transforme un geste discrétionnaire, toujours soupçonné d’opportunisme électoral, en règle lisible dont chacun peut vérifier l’application.

Accélérer la sortie du pétrole pour ceux qui en dépendent

La protection la plus durable consiste à réduire le nombre de litres dont les ménages ont besoin. Le marché l’a compris plus vite que le débat public. En septembre 2026, 42 % des voitures neuves immatriculées en France étaient électriques, contre 22 % un an plus tôt, et le diesel ne représentait plus que 2 % des ventes[55]. Ce basculement concerne toutefois les acheteurs de voitures neuves. Les ménages surexposés roulent le plus souvent dans des véhicules thermiques anciens, achetés d’occasion, et vivent dans les territoires où l’offre alternative est la plus mince.

Le leasing social constitue l’instrument le mieux adapté à ce public. Ses deux premières éditions ont permis à 100 000 ménages de louer une voiture électrique neuve pour 100 à 200 € par mois. En 2025, 45 % des bénéficiaires appartenaient aux trois premiers déciles de revenu et 55 % vivaient en zone rurale[56]. La troisième édition, ouverte le 16 juillet avec une enveloppe de 401 M€, avait enregistré 34 000 demandes pour 50 000 places à la fin septembre[57]. Pour un grand rouleur parcourant 27 500 km par an, l’économie sur les dépenses d’énergie atteint environ 268 € par mois, soit 1,3 à 2,9 fois les loyers de 94 à 200 € du dispositif (figure 7). Cette comparaison reste partielle. Les loyers incluent 15 000 km par an, et le surplus, de l’ordre de 12 500 km, serait facturé selon les termes du contrat ; à titre d’illustration, un surkilométrage facturé 6 centimes par kilomètre représenterait environ 60 € par mois et ramènerait le gain net, après loyer, à une fourchette de l’ordre de 10 à 110 € par mois. L’entretien, l’assurance et la valeur du véhicule remplacé ne sont pas comptés, de sorte que l’économie d’énergie ne constitue pas un gain net de motorisation[58]. La comparaison budgétaire est éloquente. Le rabais allemand d’octobre à décembre coûte 2,5 Mds€ pour un seul trimestre[59]. La même somme financerait l’aide publique d’environ 300 000 contrats de leasing social, au niveau moyen de 8 000 € par véhicule de l’édition 2026.

Figure 7.

Comparaison mensuelle des dépenses d’énergie et du loyer du véhicule électrique d’un ménage surexposé parcourant 27 500 km par an, véhicule thermique ou véhicule électrique en leasing social, en euros

Calculs de l’auteur. Véhicule thermique consommant 6,5 litres aux 100 km à 2,35 € le litre ; véhicule électrique consommant 17 kWh aux 100 km à 0,21 € le kWh ; loyers du leasing social compris entre 94 et 200 € par mois. Entretien, assurance, borne et recharge hors domicile ne sont pas pris en compte. Le coût d’acquisition, de financement ou de dépréciation du véhicule thermique n’est pas inclus, et le véhicule remplacé est supposé revendu sans que le produit de sa cession soit pris en compte. Il ne s’agit donc pas d’une comparaison complète des coûts de détention. Les loyers du leasing social incluent au moins 15 000 km par an, le surplus étant facturé selon le contrat.

Il conviendrait d’en changer l’échelle, la nature et le ciblage. Un leasing social permanent, porté à 150 000 ou 200 000 véhicules par an, ouvert, avec une aide réduite, aux véhicules électriques d’occasion récents et orienté en priorité vers les quelque 200 intercommunalités qui cumulent, selon l’Insee, longs trajets et revenus modestes, transformerait une opération ponctuelle en politique structurelle. Ce ciblage territorial reste à construire, car il n’existe pas aujourd’hui. Les conditions actuelles reposent sur le revenu, avec un plafond de 16 880 € de revenu fiscal de référence par part, et sur l’usage, un trajet domicile-travail de plus de 10 km ou plus de 8 000 km professionnels par an, sans aucun critère de lieu de résidence, et les contrats sont attribués dans l’ordre d’arrivée des demandes, ce qui favorise les mieux informés[60]. Or le besoin dépend d’abord de l’absence d’alternative. Un critère territorial, fondé sur un zonage existant, comme la grille communale de densité de l’Insee ou la liste de ces intercommunalités, permettrait de réserver une fraction des contrats aux ménages des communes peu denses ou situées à plus de dix minutes à pied d’une station de transport collectif, de classer les demandes, lorsqu’elles excèdent l’enveloppe, selon un score combinant revenu, kilométrage et éloignement des transports collectifs, et de majorer l’aide pour ceux dont le trajet domicile-travail n’est desservi ni par un transport collectif ni par une offre organisée de covoiturage. Les données nécessaires existent, puisque l’Insee mesure déjà l’accès aux transports collectifs à l’échelle des intercommunalités, et l’éligibilité pourrait être vérifiée à partir de l’adresse, sans démarche supplémentaire. Le coût d’un tel dispositif, de l’ordre de 1,2 à 1,6 Md€ par an au niveau d’aide de l’édition 2026, à répartir entre les certificats d’économies d’énergie, le budget de l’État et, à partir de 2028, les recettes du marché carbone, resterait très inférieur à celui des baisses générales de taxe chiffrées dans cette note.

Le leasing social s’adresse toutefois aux seuls ménages modestes, alors que les ménages surexposés identifiés par l’Insee s’étendent bien au-delà du premier quart de la distribution des revenus. Pour les classes moyennes, la question est moins celle d’une subvention que celle du prix d’entrée du véhicule électrique neuf, que les citoyens du Programme D ont placé en tête de leurs priorités. Terra Nova a avancé en juin 2026 une proposition qui y répond par la commande publique plutôt que par la subvention[61]. L’État lancerait un appel d’offres européen pour un véhicule électrique léger, sobre et abordable, autour de 15 000 €, assorti d’exigences de contenu local, achèterait les véhicules en masse après avoir recueilli un volume suffisant de précommandes et les remettrait aux ménages, à prix réduit, par l’intermédiaire d’un opérateur. Le prix étant acquitté par les ménages, le besoin de financement initial de l’État prendrait principalement la forme d’une avance de trésorerie, de l’ordre de 7 Mds€ pour 500 000 véhicules selon l’auteur de la note, chiffre arrondi qui suppose un prix d’achat en gros inférieur aux 15 000 € du prix cible, récupérée à la livraison. Cette avance n’est pas gratuite, puisqu’elle supporte un coût de financement, des frais de gestion et un risque de défaut ou de reprise, de l’ordre de quelques centaines de millions d’euros, sans commune mesure toutefois avec une subvention à l’achat. L’effet de volume, joint au coût du capital de l’État, abaisserait le prix de l’offre au lieu de soutenir la demande. Deux conditions commandent le succès d’une telle opération. La première tient au risque de mévente, qui impose de ne commander que par tranches couvertes par des précommandes engageantes, assorties d’un acompte, et de rémunérer l’opérateur de revente au résultat. La seconde tient au droit européen de la commande publique et des aides d’État, qui borne les critères de contenu local sans les interdire. L’expérience du bonus et du leasing social, dont les majorations sont réservées aux véhicules et aux batteries fabriqués en Europe sur la base d’un score environnemental, montre que des critères de localisation peuvent être défendus s’ils sont formulés en termes d’empreinte carbone et de réparabilité, sans que cette analogie dispense d’une expertise juridique propre à la commande publique, dont le régime est distinct. La vente, plutôt que la location, laisse en outre aux ménages le risque de valeur résiduelle d’un véhicule que le progrès technique peut déclasser rapidement, ce qui plaide pour une garantie de reprise négociée dans l’appel d’offres. Sous ces réserves, le dispositif complète le leasing social, puisqu’il agit sur l’offre quand celui-ci agit sur la demande, qu’il vise les classes moyennes quand celui-ci vise les ménages modestes, et qu’il ne suppose pas, dans son principe, de subvention durable au prix d’achat. Il offrirait en outre un débouché prévisible à l’industrie européenne, notamment installée en France, ce qui rejoint l’enjeu de souveraineté invoqué, à contresens, par les promoteurs de la baisse des taxes.

La voiture électrique ne répond pas pour autant à toutes les situations. Les citoyens du Programme D ont placé parmi leurs priorités l’accès des périurbains aux transports en commun, notamment via des pôles d’intermodalité, et la généralisation du forfait mobilités durables[62]. L’Insee montre qu’une hausse de 10 points de la part de la population vivant à moins de dix minutes à pied d’une station de transport collectif est associée à une baisse d’environ 420 km par an de la distance parcourue en voiture par ménage[63]. Lignes de cars express, covoiturage organisé sur les axes domicile-travail et rabattement vers les gares constituent, dans les territoires périurbains, des investissements qui réduisent durablement la facture.

Faire du marché carbone le socle d’un contrat social de la transition

En 2018, le rejet de la taxe carbone tenait largement à la conviction, souvent erronée, que la plupart des ménages en sortiraient perdants même avec une redistribution intégrale des recettes, et à un doute sur son efficacité[64]. L’entrée en vigueur de l’ETS2, prévue en 2028 sous réserve du réexamen en cours, offre l’occasion de rompre avec cette défiance, à condition que l’usage des recettes soit fixé avant le premier euro prélevé. Les ressources du Fonds social pour le climat, soit 7,3 Mds€ d’allocation européenne pour la France sur 2026–2032, complétés par 2,4 Mds€ de cofinancement national, ce qui représente en moyenne arithmétique 1,4 Md€ par an sans préjuger de l’échéancier des versements, ne couvriraient qu’une partie des besoins, de l’ordre de 2,9 à 3,3 Mds€ par an au prix de référence du 12 octobre pour le soutien automatique et le leasing social permanent, et de 4 à 4,4 Mds€ au plafond du soutien, hors amortisseur fiscal et hors frais de la commande publique, le soutien indexé étant d’ailleurs réduit lorsque l’amortisseur abaisse le prix de référence. Le solde pourrait être financé par le produit national des enchères de l’ETS2, estimé entre 7 et 9 Mds€ par an pour la France par l’Institut Montaigne, un montant qui variera avec le prix du carbone et dont une fraction serait affectée au Fonds, seul le produit net de cette affectation étant disponible, sous réserve du calendrier et du prix effectif de l’ETS2[65]. Fléchées de manière visible vers ces deux dispositifs, ces recettes rendraient le contrat lisible. Chaque automobiliste saurait ainsi où va l’argent du carbone et ce qu’il finance dans son territoire. Le Fonds monétaire international plaidait dès 2022 pour cette combinaison de transferts ciblés et de signal prix préservé[66].

Conclusion. Pour la sécurité énergétique : avancer vers la sortie du pétrole

La baisse de la TVA sur les carburants promet de revenir au prix d’avant. Cette promesse ne peut être tenue. Même avec une TVA à 5,5 %, le gazole resterait au-dessus de 2 €. De plus l’ETS2, la reconstitution des stocks stratégiques mobilisés par le G7 et par la France et la fragilité du raffinage pourraient entretenir des tensions sur les prix après la réouverture d’Ormuz, sans permettre d’en prédire le niveau[67]. En subventionnant le litre importé, la mesure alourdirait en outre la facture extérieure et la dépendance à l’égard des fournisseurs du Golfe et des États-Unis, l’Arabie saoudite et les États-Unis assurant à eux seuls plus du quart des produits raffinés importés par la France, au détriment de la souveraineté que ses promoteurs revendiquent[68].

La crise d’Ormuz rappelle, après celle de 2022, que la transition énergétique relève d’un agenda de sécurité autant que d’un agenda climatique. Chaque voiture électrique mise à la route, chaque ligne de car express ouverte, chaque logement rénové constitue une assurance contre le prochain choc. Protéger les ménages exposés aujourd’hui et réduire leur exposition demain forment les deux faces d’une même politique. La baisse des taxes sacrifie la seconde à une version coûteuse et approximative de la première. Le débat présidentiel gagnerait à poser la question dans ces termes, celle du meilleur usage d’un euro public face à un choc qui ne sera pas le dernier.

[1]Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), relevés hebdomadaires des prix et note sur les cours, prix et marges des produits pétroliers du 5 octobre 2026, synthétisés par Kelwatt, « L’essentiel sur les prix des carburants début octobre 2026 », octobre 2026

[2]Prix-carburant.eu, relevé national du 5 novembre 2026 (gazole 2,226 euros, SP95-E10 2,059 euros), contre 2,363 et 2,090 euros une semaine plus tôt. Le prix du 12 octobre 2026 (2,346 euros) est conservé comme référence des calculs de cette note.

[3]Sondage Odoxa-Backbone pour Le Figaro, publié le 16 septembre 2026, cité par Économie Matin, « Gilets jaunes, près de 9 Français sur 10 anticipent une nouvelle mobilisation », 18 septembre 2026

[4]Assemblée nationale, amendement n° I-792 au projet de loi de finances pour 2026, présenté par Jean-Philippe Tanguy et les membres du groupe Rassemblement national, octobre 2025

[5]Institut de l’Entreprise, « Contre-budget du RN. 140 milliards affichés, moins de 10 milliards crédibles », note de contexte, 6 octobre 2026, p. 2 ; François Thomazeau, Thierry Pech, « RN : les mauvais comptes d’un budget dopé à l’IA », La Grande Conversation, 13 octobre 2026

[6]Assemblée nationale, question au Gouvernement n° 1466 de Laurent Alexandre (La France insoumise), « Prix des carburants », 16 avril 2026

[7]Selectra, analyse des propositions de campagne sur les carburants à partir du relevé de la DGEC du 2 octobre 2026, octobre 2026

[8]Programme D, laboratoire civique de Terra Nova, « Mobilités du quotidien, comment faire baisser la facture ? », rapport final de l’Atelier citoyen n° 1, six sessions du 3 juin au 8 juillet 2026, 31 citoyens tirés au sort et 9 experts bénévoles, p. 16 (analyse de la proposition 3.1 par le panel) et p. 21 (vote final) ; voir aussi Ville, Rail & Transports, « Terra Nova lance son laboratoire civil sur le thème des mobilités », août 2026

[9]Connaissance des Énergies, « Structuration des prix de l’essence et du gazole en France », fiche pédagogique actualisée en 2026, d’après UFIP Énergies et Mobilités

[10]Directive 2006/112/CE du Conseil du 28 novembre 2006 relative au système commun de taxe sur la valeur ajoutée, article 78

[11]DGEC, note du 5 octobre 2026, citée par Kelwatt, op. cit. Les taxes représentaient environ 42 % du prix du gazole et 48 % de celui du SP95-E10 la semaine du 2 octobre 2026.

[12]Laurence Coursieras, Alexandre Ménard, Camille Thubin, « Pourquoi le prix des carburants ne suit-il pas toujours strictement le cours mondial du pétrole ? », Banque de France, Bloc-notes Éco n° 464, 13 octobre 2026

[13]Kelwatt, op. cit., d’après la DGEC. Le gazole coûtait en moyenne 2,239 euros TTC en avril 2026 et 2,356 euros la semaine du 2 octobre. La même source indique que la France importe environ la moitié du gazole qu’elle consomme.

[14]Conseil des prélèvements obligatoires, Quel avenir pour la fiscalité de l’énergie ?, juin 2026, présenté par la Banque des Territoires, « Transition énergétique, les pistes du Conseil des prélèvements obligatoires pour adapter la fiscalité », 3 juin 2026 ; Philippe Brun, Mission flash sur la taxation des carburants et le rendement fiscal de la hausse des prix, communication devant la commission des finances de l’Assemblée nationale, 15 juillet 2026

[15]Déclaration de David Amiel, ministre de l’Action et des Comptes publics, rapportée par l’AFP, « TVA, accise, règle d’or, comment fonctionne la fiscalité sur les carburants », Connaissance des Énergies, 22 septembre 2026

[16]Gouvernement, « Carburants, ce que change la règle d’or », info.gouv.fr, 23 septembre 2026

[17]Directive (UE) 2022/542 du Conseil du 5 avril 2022 modifiant les directives 2006/112/CE et (UE) 2020/285 en ce qui concerne les taux de taxe sur la valeur ajoutée, JOUE L 107 du 6 avril 2022, annexe III. La directive programme la fin des taux réduits applicables aux combustibles fossiles, dont le gaz naturel, au 1^er janvier 2030, et les carburants ne figurent pas parmi les biens éligibles. Voir aussi la réponse ministérielle à la question écrite n° 11357, XVIe législature

[18]AFP, « Carburants, l’Espagne et la Pologne enfreignent le droit européen avec leur baisse de TVA », Connaissance des Énergies, 8 avril 2026

[19]Conseil de l’Union européenne, décision d’exécution autorisant la Croatie à appliquer des taux d’accise réduits au gazole et à l’essence sans plomb, conformément à l’article 19 de la directive 2003/96/CE, doc. 10873/26, 2026 ; décisions analogues pour la Suède (doc. 9444/26) et l’Irlande (doc. 11652/26).

[20]Estimation présentée par Bruno Le Maire, alors ministre de l’Économie, le 21 juin 2024 (16,8 milliards d’euros pour l’ensemble des énergies, dont 10 milliards pour les carburants, 4,5 milliards pour l’électricité et 2,4 milliards pour le gaz), rapportée par MoneyVox, « Électricité, gaz, carburant, baisser la TVA à 5,5 % comme le promet le RN, combien ça coûte ? », juin 2024

[21]Institut de l’Entreprise, op. cit., p. 2. L’Institut souligne que le coût réel du retour de l’accise au niveau de 2017 est de 3,9 milliards d’euros par an sur toute la période et que celui de la baisse de TVA « progresse en outre avec les prix ».

[22]Comité professionnel du pétrole, données présentées par UFIP Énergies et Mobilités et rapportées par l’AFP, « La consommation française de carburants en baisse en 2025, le diesel en recul mais toujours dominant », Connaissance des Énergies, 15 janvier 2026. Livraisons de 47,5 millions de mètres cubes en 2025 (gazole 32, essences 15,6), en recul de 0,6 %. Part des voitures particulières dans les émissions des transports, SDES, Chiffres clés des transports, édition 2026, p. 41. Dépense des ménages en carburants et lubrifiants, Insee, « La consommation des ménages en 2024 », Insee Première n° 2056, 2025, figure 1. La part déductible des véhicules de société est estimée à un peu plus de 10 % de la consommation des voitures particulières.

[23]Public Sénat, « Face à la hausse des prix du carburant, la France en moins bonne santé budgétaire qu’en 2022 », 2026

[24]Institut de l’Entreprise, op. cit., p. 1 et 3, d’après le dossier de presse du RN (taux de l’OAT à dix ans au 2 octobre 2026).

[25]Direction générale du Trésor, citée par l’AFP, « Taxes sur les carburants, le gouvernement chiffre le surplus fiscal très inférieur au coût de la crise pour les finances publiques », Connaissance des Énergies, 3 avril 2026 ; pour la remise de 2022, chiffrage de Bercy rapporté par Économie Matin, « Carburants, Bercy n’a pas profité de la hausse des prix »

[26]Etienne Lenzi, Kendal Masson, Virginie Mora, « Les dépenses de carburant pèsent davantage sur le budget des ménages ruraux », Insee Première n° 2125, septembre 2026, encadré 2

[27]Asterès, « Ciblage de la remise carburant à 30 centimes », 29 août 2022. Pour septembre et octobre 2022, la remise apportait 23 euros aux ménages du premier décile, 48 euros à ceux du septième et de 47 à 53 euros à ceux des trois derniers déciles, pour une moyenne de 40 euros

[28]Insee Première n° 2125, op. cit. Un ménage est dit surexposé lorsqu’il consacre plus d’un mois de revenu annuel (8,3 %) au carburant, les 25 % de ménages les plus aisés étant exclus par construction. L’Insee simule des prix de 2,20 euros pour le gazole et de 2 euros pour l’essence.

[29]Article 298 du code général des impôts et BOFiP-Impôts, BOI-TVA-DED-30–30–40, « Limitations concernant certains biens et services, produits pétroliers »

[30]Mats Petter Kahl, « Was the German fuel discount passed on to consumers? », Energy Economics, vol. 138, 2024 ; voir aussi Chiara Drolsbach, Maximilian Gail, Phil-Adrian Klotz, « Pass-through of temporary fuel tax reductions. Evidence from Europe », Energy Policy, vol. 183, 2023 ; Jonas Dovern et al., « Estimating pass-through rates for the 2022 tax reduction on fuel prices in Germany », Energy Economics, vol. 126, 2023.

[31]L’Automobiliste, « L’Allemagne organise un rabais fiscal pour contenir les prix du carburant », 21 septembre 2026.

[32]Youssef Benzarti, Dorian Carloni, Jarkko Harju, Tuomas Kosonen, « What Goes Up May Not Come Down. Asymmetric Incidence of Value-Added Taxes », Journal of Political Economy, vol. 128, n° 12, 2020, p. 4438–4474.

[33]Youssef Benzarti, Dorian Carloni, « Who Really Benefits from Consumption Tax Cuts? Evidence from a Large VAT Reform in France », American Economic Journal. Economic Policy, vol. 11, n° 1, 2019, p. 38–63.

[34]Conseil des prélèvements obligatoires, op. cit. Présentant le rapport, la Première présidente de la Cour des comptes a souligné que la transition énergétique réduirait massivement le rendement de la fiscalité de l’énergie.

[35]Alice Moscovici, Phuc-Vinh Nguyen, « War in Iran. Paying this winter’s bills without mortgaging the future », policy brief et tracker, Institut Jacques Delors, octobre 2026, données au 5 octobre 2026

[36]Odran Bonnet, Tristan Loisel, Lionel Wilner, Étienne Fize, « Comment les automobilistes ajustent leur consommation de carburant aux variations de prix », Focus du CAE n° 98, juillet 2023 ; Martijn Brons, Peter Nijkamp, Eric Pels, Piet Rietveld, « A meta-analysis of the price elasticity of gasoline demand. A SUR approach », Energy Economics, vol. 30, n° 5, 2008, p. 2105–2122 ; Tomas Havranek, Zuzana Irsova, Karel Janda, « Demand for gasoline is more price-inelastic than commonly thought », Energy Economics, vol. 34, n° 1, 2012, p. 201–207.

[37]Focus du CAE n° 98, op. cit., résultat repris par la Cour des comptes dans son rapport de mars 2024 sur les mesures de soutien face à la hausse des prix de l’énergie, voir Économie Matin, « Énergie, les aides de l’État épinglées par la Cour des comptes », 21 mars 2024

[38]AFP, « La Hongrie renonce à plafonner les prix du carburant devant la pénurie d’essence », Connaissance des Énergies, 7 décembre 2022 ; Agence internationale de l’énergie, « Fuel price cap » (Hongrie)

[39]Selectra, op. cit., d’après l’estimation de l’UFIP (15 à 17 centimes par litre).

[40]François Thomazeau, Thierry Pech, « RN : les mauvais comptes d’un budget dopé à l’IA », op. cit.

[41]Institut de l’Entreprise, op. cit., p. 2.

[42]Conseil européen, conclusions des 15 et 16 octobre 2026, EUCO 14/26, point 8. La demande de report à 2030 au moins émane de la Pologne, de la Hongrie, de la Slovaquie, de la République tchèque et de l’Italie, voir Belga, « Sommet européen, ces cinq pays craignent que l’ETS2 ne fasse encore grimper davantage les prix des carburants », L’Avenir, 16 octobre 2026

[43]Message de Jordan Bardella du 15 septembre 2026, rapporté par L’Automobiliste, « Le RN annonce 15 centimes de plus sur le carburant en 2028 à cause de l’UE », 19 septembre 2026

[44]Projet Celsius, « Taxe carbone 2027, ce que l’ETS2 coûtera aux entreprises », 2026 (11,1 centimes par litre de gazole hors TVA à 45 euros la tonne)

[45]Phuc-Vinh Nguyen, infographie « ETS2 », Institut Jacques Delors, octobre 2025 ; Projet Celsius, « ETS2 carbon price on fuel and heating », 2026. Le Fonds est doté de 65 milliards d’euros de ressources européennes, complétées par un cofinancement national de 25 %, soit 86,7 milliards au total (règlement (UE) 2023/955). La part de la France, de 11,2 % de l’enveloppe européenne, soit environ 7,3 milliards, atteint 9,7 milliards avec le cofinancement national.

[46]AFP, « Carburants, l’aide aux grands rouleurs prolongée et élargie alors que les Français paient des prix records », Connaissance des Énergies, 22 septembre 2026

[47]AFP, « Aides au carburant aux secteurs exposés reconduites pour septembre et octobre », Connaissance des Énergies, 3 septembre 2026 ; Bourse Inside, « Aide carburant de 100 euros, la date limite est repoussée », septembre 2026

[48]AFP, « Carburants, guichet ouvert pour l’aide aux grands rouleurs élargie », Connaissance des Énergies, 27 octobre 2026. Selon l’administration fiscale, le versement automatique du 16 octobre a concerné 1,6 million de personnes, pour une éligibilité évaluée à 3 millions avant l’élargissement ; le plafond de revenu fiscal de référence par part passe de 16 880 à 22 770 euros.

[49]Insee Première n° 2125, op. cit., méthodes. L’étude apparie les fichiers démographiques sur les logements et les individus (Fidéli) et le répertoire statistique des véhicules routiers (RSVERO) du SDES.

[50]Décret n° 2026–981 du 23 octobre 2026 relatif à la cession de stocks stratégiques de gazole, JORF du 24 octobre 2026 (cessions possibles jusqu’au 31 janvier 2027, répercussion à compter du 1^er novembre 2026), présenté par Légifiscal ; AFP, « Libération de gazole, ce qu’il faut savoir », Connaissance des Énergies, 8 octobre 2026 (10 millions de barils, soit un cinquième du stock stratégique de gazole, reconstitution étalée sur un an) ; AFP, « Le gouvernement assure que les prix du gazole baisseront dès le 1^er novembre », Connaissance des Énergies, 13 octobre 2026. Les volumes, plafonnés à 1,6 million de mètres cubes, sont cédés par la Sagess à leur coût moyen d’acquisition et répartis entre les fournisseurs au prorata de leurs volumes de 2025 ; TotalEnergies s’est engagée en outre sur une baisse d’une dizaine de centimes pour les particuliers. L’écart de valeur de 1,3 milliard d’euros résulte de la différence entre 1,10 et 0,28 euro par litre appliquée à 1,6 milliard de litres.

[51]Quentin Perrier, Patrice Geoffron, « The benefits of elastic fuel taxation », Energy Policy, vol. 192, 2024, 114229

[52]Assemblée nationale, question écrite n° 72145 de Damien Meslot, XIIe législature, réponse du ministre de l’Économie publiée le 25 octobre 2005 (coût de 2,7 Mds€ du 1^er octobre 2000 au 21 juillet 2002, effet limité à 2 centimes)

[53]Conseil des prélèvements obligatoires, op. cit., recommandation n° 4, présentée par Ekwateur, « Fiscalité de l’énergie, la Cour des comptes appelle à une réforme », 2026

[54]Comité de suivi et d’évaluation des mesures de soutien financier aux entreprises confrontées à l’épidémie de Covid-19, présidé par Benoît Cœuré et placé auprès de France Stratégie, rapport final, 27 juillet 2021

[55]AFP, « Les ventes de voitures neuves en France bondissent, portées par l’électrique », Connaissance des Énergies, 1^er octobre 2026 ; Économie Matin, « Automobile, le diesel tombe à 2 % du marché français tandis que l’électrique atteint un sommet », octobre 2026

[56]Bilan de l’édition 2025 rappelé par France Épargne, « Leasing social 2026, le guichet ouvre le 16 juillet », juillet 2026.

[57]Journal de l’Automobile, « Leasing social 2026, l’enveloppe portée à 401 millions d’euros », 2026 ; « Leasing social, déjà 34 000 commandes depuis juillet 2026 », 23 septembre 2026

[58]Calcul de l’auteur pour un ménage parcourant 27 500 km par an, distance médiane des ménages surexposés selon l’Insee. Un véhicule thermique consommant 6,5 litres aux 100 km, soit 1 788 litres par an, à 2,35 euros le litre coûte environ 350 euros de carburant par mois, contre environ 82 euros d’électricité pour un véhicule électrique consommant 17 kWh aux 100 km à 0,21 euro le kWh, soit une économie d’environ 268 euros par mois, pour des loyers compris entre 94 et 200 euros. Les contrats du leasing social incluent au moins 15 000 km par an sans frais supplémentaires (Service-public.fr, fiche F39711, « Location sociale de voitures électriques »).

[59]Gouvernement fédéral allemand, « Mesures d’allègement du prix du carburant », septembre 2026 ; coût total estimé à 2,485 milliards d’euros, partagé entre l’État fédéral et les Länder, selon Heidelberg24, 2026

[60]Service-public.fr, fiche F39711, op. cit. Pour l’édition 2026, le revenu fiscal de référence par part doit être inférieur ou égal à 16 880 euros et le véhicule servir à un trajet domicile-travail de plus de 10 km ou à plus de 8 000 km professionnels par an ; aucune condition ne porte sur le lieu de résidence. Sur l’accès aux transports collectifs par intercommunalité, Insee Première n° 2125, op. cit.

[61]François Kirstetter (pseudonyme), Face à la Chine, adapter l’industrie automobile, Terra Nova, 3 juin 2026, section 2.2, p. 21–23.

[62]Programme D, op. cit. L’accès des périurbains aux transports en commun a recueilli 77 % de votes favorables et le forfait mobilités durables obligatoire 65 %.

[63]Insee Première n° 2125, op. cit.

[64]Thomas Douenne, Adrien Fabre, « Yellow Vests, Pessimistic Beliefs, and Carbon Tax Aversion », American Economic Journal. Economic Policy, vol. 14, n° 1, 2022, p. 81–110

[65]Institut Montaigne, note sur l’extension du marché carbone européen aux carburants, 2025, citée par Prix-carburant.eu, « Alerte sur la hausse des carburants liée au marché carbone » (environ 9 milliards d’euros par an pour la France entre 2027 et 2030, dont 1,2 milliard pour le Fonds social pour le climat), et par Économie Matin, « Pourquoi le litre de carburant va augmenter de 15 centimes ? », 2025 (7,2 Mds€ de recettes annuelles). Ces estimations sont antérieures au report de l’ETS2 à 2028 et dépendent du prix du quota retenu.

[66]Anil Ari et al., « Surging Energy Prices in Europe in the Aftermath of the War. How to Support the Vulnerable and Speed up the Transition Away from Fossil Fuels », IMF Working Paper WP/22/152, juillet 2022

[67]Kelwatt, op. cit., sur la décision du G7 de libérer 100 millions de barils de stocks stratégiques au début d’octobre 2026.

[68]Prix-carburant.eu, « Raffineries, capacités françaises et importations de gazole », 2026, d’après les statistiques du SDES (importations de produits raffinés provenant à 40 % d’Europe, à 14 % d’Arabie saoudite et à 13 % des États-Unis, dernières données annuelles disponibles).