Comment Paris a mené sa révolution des mobilités

La soumission des grandes villes à l’automobile est récente, puisqu’elle a commencé dans les années 1950. Le mot « soumission » peut paraître trop fort, mais c’est pourtant le mot juste. Après la Deuxième Guerre mondiale, la voiture est devenue le symbole de la liberté individuelle, de la modernité et de la prospérité. Des villes multiséculaires ont été contraintes de s’adapter. D’immenses parkings ont été construits en sous-sol et en étages, des tunnels ont été creusés, des surfaces toujours plus importantes de la chaussée ont été consacrées au stationnement des véhicules. Des chaussées ont été élargies en rognant sur les trottoirs. Et bien sûr, des autoroutes urbaines ont été construites, symboles du progrès et de la vitesse. Tous ces nouveaux espaces étaient confisqués par la voiture, ils devenaient inaccessibles aux piétons ou aux cyclistes, et les transports collectifs étaient considérés comme un pis-aller. Paris n’a pas échappé à cette frénésie autoroutière. Tout s’est joué en une vingtaine d’années : le tracé du boulevard périphérique a été validé en 1954, et son dernier tronçon a été inauguré le 25 avril 1973. Le plan autoroutier pour Paris, souvent appelé plan Pompidou, prévoyait huit autoroutes quadrillant la ville, en plus des deux voies express le long de la Seine, comme le montre la carte ci-dessous

Le plan autoroutier pour Paris : en rouge, les voies construites ; en violet, les autoroutes prévues ; en bleu foncé, les autoroutes intra-muros prévues et en bleu clair les voies enterrées prévues.

Ces autoroutes devaient être reliées à des artères à circulation rapide, sans croisements et souvent souterraines. Ce bouleversement complet de la ville n’a pas eu lieu, interrompu en 1974 par la première crise pétrolière, la disparition de Georges Pompidou et l’arrivée à l’Élysée de Valéry Giscard d’Estaing, puis en 1975 par la première élection du maire de Paris au suffrage universel et l’arrivée de Jacques Chirac à l’Hôtel de Ville. Les protestations des riverains, des défenseurs du patrimoine et de l’environnement, mais aussi le coût exorbitant de ces travaux et leurs difficultés techniques, ont eu raison de ce projet. Il en reste cependant de nombreuses traces, comme la radiale Vercingétorix dont la construction a été interrompue, mais qui a provoqué la destruction d’une partie du quartier Plaisance dans le quatorzième arrondissement.

L’abandon de ce plan autoroutier n’a pas signé la fin de la domination de la voiture dans l’espace public. Dans le dernier quart du vingtième siècle, tout est fait pour améliorer la circulation automobile et stocker un nombre croissant de véhicules. Les tunnels se sont multipliés : tunnel de l’Étoile (1970), tunnel des Tuileries sous les jardins du Carrousel (1974), les souterrains des Halles (4,2 km, 1978–1986). Le plan d’urbanisme de la ville exige que tout nouveau bâtiment de bureaux soit équipé d’un parking souterrain, renchérissant ainsi le coût des travaux. L’idée que la voiture est le moyen de transport privilégié pour les trajets domicile-travail ne souffre aucune contestation. En 1980, le système SURF (système urbain de régulation des feux) est mis en place pour gérer les 14 000 feux de signalisation de la ville ; le logiciel est conçu pour fluidifier le trafic automobile, au détriment du confort et de la vitesse de déplacement des piétons, qui deviennent une variable résiduelle. Les statistiques de longue période dont on dispose pour l’Île-de-France permettent de visualiser cette prise de contrôle de l’espace public par l’automobile. 

Sources : Enquêtes Globales Transport (EGT) – OMNIL / STIF / DRIEA.

On voit que la part de la marche à pied décline de 8 % entre 1976 et 2001, tandis que celle de la voiture croît de 9 %, et que celle du vélo est négligeable. Il n’y a pas de données équivalentes pour Paris intra-muros – la ville a rejoint l’enquête EGT en 1991 –, mais en combinant deux enquêtes dont les méthodologies diffèrent, on peut voir comment la marche à pied et le vélo ont reconquis une place de choix à Paris.

Sources : EGT 1991–2018 (OMNIL) enquête déclarative ; EMG 2023 (Institut Paris Région) enquête à partir des GPS. Parts modales tous modes confondus pour les résidents parisiens (jour ouvré)

Et si l’on se focalise sur le poids relatif du vélo et de la voiture à Paris, on voit qu’en 2018 les deux modes sont au même niveau, et qu’en 2023 la part du vélo dépasse nettement celle de la voiture pour les déplacements des Parisiens.

Sources : EGT 1976–2018 (OMNIL/DRIEA) ; EMG 2023 (Institut Paris Région) ; Héran (2017)[1]. Les données 1976–1983 sont des estimations. Ratio V/A = nombre de déplacements vélo pour 1 déplacement voiture. En 2023 : 2,6 déplacements vélo pour 1 déplacement voiture.

Changer de perspective ne se fait pas en un jour

Il faut se replacer dans le contexte de 2001 pour mesurer les difficultés auxquelles est confrontée la nouvelle équipe municipale à son arrivée à l’Hôtel de Ville. Des ingénieurs de la voirie dont le savoir-faire et la mission principale sont d’augmenter la place de l’automobile dans l’espace public et de fluidifier le trafic. Une opinion publique intéressée mais sceptique, tant le changement de modèle semble irréalisable. Des médias prêts à mordre au moindre faux pas. Une élite parisienne qui n’imagine pas devoir changer ses habitudes automobiles et qui estime que le métro n’est pas fait pour elle. Des chefs d’entreprise, des commerçants, des artisans, des médecins, des avocats qui considèrent la voiture comme un outil de travail et comme la clé de la prospérité de la ville.

Or construire une politique de mobilité pour une ville très dense comme Paris implique, dès le départ, de retirer de l’espace à un mode de déplacement pour le donner à un autre. C’est pourquoi changer les habitudes de déplacement est une tâche ardue et ingrate, et peu de municipalités s’y attellent sérieusement. La période de transition est difficile à vivre, tant par les habitants que par les élus. Toute politique audacieuse de transformation de l’espace public se heurte en général à l’incompréhension et à l’hostilité des habitants, qui perçoivent d’abord les inconvénients des nouveaux équipements avant d’en tirer profit. C’est un domaine où le statu quo semble toujours préférable au changement.

À Paris, la voiture semblait tellement intouchable que les premières pistes cyclables sont installées sur les trottoirs, au détriment des piétons, comme sur le boulevard de Clichy ou le boulevard Magenta. L’accès des vélos aux couloirs de bus fait aussi l’objet de controverses sur les risques pour les cyclistes. Certains tracés de couloirs de bus suscitent la polémique, comme celui du boulevard de Port-Royal. Les ingénieurs de la ville tâtonnent ; leur courbe d’apprentissage est lente, mais réelle. Les difficultés de toute nature – politiques, médiatiques, juridiques et techniques – nécessitent beaucoup de patience pour être traitées. Une vision globale a fini par se construire, dans la douleur.

Une bataille politique et médiatique

Les critiques de la part des médias et des chefs d’entreprise ont été violentes. La ville a vécu des luttes juridiques et politiques avec le gouvernement national, des procédures judiciaires de la part d’opposants politiques et d’associations, des insultes et des dénigrements contre la maire Anne Hidalgo – mais aussi, on l’a oublié aujourd’hui, contre Bertrand Delanoë et son équipe. Certains ont inventé une fable selon laquelle la politique de mobilité de Bertrand Delanoë était consensuelle tandis que celle d’Anne Hidalgo était clivante ; il n’en est rien. Les premiers couloirs de bus[2], la piétonnisation de la voie express rive gauche, et même la construction du tramway ou la transformation de la place de la République, ont suscité autant d’invectives et d’hostilité lors des mandats de Bertrand Delanoë que celles subies par Anne Hidalgo pour ses décisions.

Il y a même quelque chose de fascinant, quand on relit les médias de l’époque, à voir qu’il s’agit toujours des mêmes critiques, dont le ressort principal est le refus d’une diminution de la place de la voiture dans l’espace public. « Les embouteillages monstres », « l’air de plus en plus irrespirable », des commerçants ruinés, des décisions « catastrophiques pour l’économie »[3] : ces commentaires hostiles à la décision de piétonniser la voie express rive droite en 2016 ressemblent à ceux qui ont accompagné la piétonnisation de la voie express rive gauche en 2013 : « Voilà maintenant que l’auto-phobie s’attaque aux artères principales, celles qui irriguent toute l’activité vers le centre-ville et qui, par capillarité, assurent la vie économique d’une cité. »[4] La droite municipale dénonce alors « des aménagements d’une nature ludique futile, en parfait décalage avec les réalités économiques et sociales du moment, et dont les conséquences pratiques n’ont pas été anticipées : embouteillages dantesques, bruit et pollution auront tôt fait de gâcher le plaisir de quelques promeneurs et de nuire un peu plus à l’attractivité de la capitale »[5].

 La presse française n’en finissait pas de dézinguer la politique de mobilité, par exemple, cet éditorial de Nicolas Beytout dans L’Opinion : « S’il faut se résigner à ce que les aménagements de voirie destinés à décourager l’automobiliste ne soient jamais retirés, au moins l’État devrait-il arrêter la progression de cette folie congestive. »[6] Ou encore cette envolée des Échos : « Consciemment ou non, la politique de transport parisienne renvoie, selon certains, aux sources de l’autophobie, phénomène qui remonte à la création même de l’automobile, dès la fin du XIXe siècle, et aux premiers accidents de piéton. »[7] Sans oublier Le Figaro qui fustige « la clientèle électorale écolo-bobo qui en pince pour le vélo ».[8] Pendant que la presse française utilisait le lance-flammes, la presse anglo-saxonne portait au contraire un jugement très favorable, et estimait que la politique de la ville de Paris était à la fois cohérente et sérieuse. Le Financial Times titrait ainsi : « Pourquoi Paris sera la première métropole post-voiture », tandis que dans The Economist, Sophie Pedder écrivait le 14 septembre 2017 : « les actions mises en œuvre aujourd’hui font aussi partie d’une vision plus large pour repenser comment la ville doit s’adapter à une époque qui sera modelée par les véhicules électriques et les transports sans conducteur ».

En fait, l’hostilité renaît à chaque nouvelle décision qui modifie le partage de l’espace public entre voitures, piétons, cyclistes, bus et tramways. Même quand la politique semble porter ses fruits, la polémique continue. Entre 2012 et 2022, la pollution a diminué de 40 % en moyenne pour le dioxyde d’azote (NO2) et de 28% pour les particules fines[9]. Cette étude d’Airparif publiée en 2025, après beaucoup d’autres, n’a pas suffi à convaincre les adversaires de cette politique.

Une stratégie à long terme

En une dizaine d’années, une vision globale et une stratégie à long terme se sont forgées. La piétonisation des berges de la Seine a été un symbole, un étendard de la fin de la domination de la voiture à Paris, elle s’est inscrite dans un processus qui aura duré seize années. La « reconquête des berges » s’est déroulée en deux étapes : la rive gauche en 2013, la rive droite en 2017. La fermeture d’une autoroute urbaine est un acte politique lourd, mais indispensable pour réduire le trafic automobile. Les automobilistes sont furieux et les gens ont l’impression que les embouteillages vont s’aggraver, parce qu’ils pensent que le trafic ne va pas diminuer. Mais ils ont tort. Lorsque l’espace accordé aux voitures est réduit, le trafic diminue six à douze mois plus tard. Les experts appellent ce phénomène « l’évaporation » qui désigne la part de circulation qui disparaît réellement lorsqu’on ferme ou réduit la capacité d’une autoroute urbaine, les usagers adaptant leurs trajets, horaires ou modes de transport. Le phénomène est documenté depuis les travaux de Cairns, Atkins & Goodwin (2002), qui montrent qu’une réduction d’infrastructure entraîne une baisse durable du trafic. Les recherches du LaSUR–EPFL (notamment la thèse de Pauline Hosotte dirigée par Vincent Kaufmann) confirment empiriquement cette « part des anges ». Ensemble, ces études démontrent que la fermeture d’axes urbains ne déplace pas seulement le trafic : elle en réduit une fraction significative[10].

Un autre élément-clé de la transformation concerne les grandes places qui fonctionnent comme des échangeurs urbains dédiés à la fluidité du trafic. Dans la plupart des villes, ces grandes places ont été complètement soumises à la voiture, et les passages pour piétons qui permettent d’atteindre le centre de ces places sont si longs et dangereux que personne ne les utilise. Il convient de rappeler à quel point la répartition de l’espace public était déséquilibrée : en 2014 à Paris, la voiture occupait 50 % de l’espace public pour seulement 12 % des trajets quotidiens[11]. Entre 83 et 88 % de ces trajets en voiture, le conducteur était seul à bord[12] – en moyenne, il n’y a que 1,1 personne par véhicule pour les trajets domicile-travail. Un autre chiffre mérite d’être mentionné : les voitures sont garées pendant 95 % de leur durée de vie[13], ce qui explique pourquoi tant d’espace est consacré au stockage des véhicules dans les villes, tant sur la chaussée que dans les parkings souterrains. Pour rééquilibrer l’espace entre les voitures, les piétons et les cyclistes sur les grandes places, 50 % de l’espace consacré à la voiture a été réalloué aux piétons et aux cyclistes, et les passages piétons ont été raccourcis pour favoriser leur utilisation. La place de la République, la place de la Bastille, et la place de la Nation sont les exemples les plus spectaculaires de ce rééquilibrage.

Un réseau dense et sûr de pistes cyclables

La création d’un réseau de pistes cyclables est certainement la tâche la plus difficile, la plus longue et la plus délicate à faire accepter par l’opinion publique. Les habitants sont incommodés par les travaux et, dans un premier temps, les pistes cyclables restent vides tandis que la congestion augmente. Les usagers ne se convertissent au vélo que lorsqu’ils sont sûrs que la plupart de leurs trajets sont sécurisés. C’est pourquoi la planification des travaux doit être fondée sur une bonne connaissance des trajets réels effectués par les navetteurs, afin de commencer par sécuriser les itinéraires les plus empruntés. Les parkings à vélos doivent être dimensionnés de manière à anticiper la croissance de l’usage, en particulier dans les sites d’intermodalité comme les gares SNCF.

À Paris, cette construction s’est étalée sur plus de deux décennies (tableau 4). À la fin du mandat Tiberi, en 2001, le réseau comptait 257 kilomètres d’itinéraires cyclables, dont 69 kilomètres de couloirs de bus ouverts aux vélos. La progression a d’abord été régulière sous le mandat Delanoë, avec une trentaine à une quarantaine de kilomètres ajoutés chaque année. Le lancement de Vélib’ en juillet 2007 a accompagné cette dynamique sans l’accélérer immédiatement. En revanche, l’année 2010 marque un bond spectaculaire : le réseau passe de 446 à 648 kilomètres grâce à l’intégration des double-sens cyclables, rendus possibles par un décret de 2008 qui autorise les cyclistes à emprunter les rues à sens unique dans les deux directions.

Le premier mandat Hidalgo débute en 2014 par une phase de consolidation, avec un Plan Vélo 2015–2020 dont les effets se font sentir à partir de 2016. La progression s’accélère ensuite : 77 kilomètres en 2018, puis 125 kilomètres en 2019, année marquée par la grande grève des transports de décembre qui pousse de nombreux Parisiens à découvrir le vélo comme alternative.

Mais c’est la crise sanitaire de 2020 qui provoque le tournant décisif. En quelques semaines, 52 kilomètres de « coronapistes » sont tracés à titre provisoire, contribuant à une progression record de 325 kilomètres sur l’année. Le réseau franchit alors le seuil symbolique des 1 000 kilomètres. Le Plan Vélo 2021–2026 prend le relais pour pérenniser et compléter ces aménagements. Dernier accélérateur : les Jeux Olympiques de 2024, qui justifient la création d’une trentaine de kilomètres d’« Olympistes », dont une partie a vocation à devenir permanente. Fin 2024, le réseau atteint environ 1 560 kilomètres — soit une multiplication par six en un peu plus de vingt ans.

Cette progression place Paris parmi les grandes capitales européennes en matière d’infrastructures cyclables, même si la ville reste en retrait par rapport aux pionnières du Nord. Amsterdam dispose d’environ 800 kilomètres de pistes pour une superficie trois fois moindre que Paris, et Copenhague compte près de 400 kilomètres pour un territoire encore plus compact. En revanche, Paris devance désormais Londres (environ 900 kilomètres, mais sur une superficie dix fois supérieure) et fait jeu égal avec Berlin (environ 1 500 kilomètres pour une ville trois fois plus étendue). La densité du réseau parisien — autour de 15 kilomètres de pistes pour chaque kilomètre carré de territoire — en fait l’un des plus serrés d’Europe.

Cette construction pas à pas a été l’occasion de revoir et d’améliorer les itinéraires d’autobus et de leur réserver certaines voies. La rue de Rivoli, principale artère est-ouest traversant le centre de Paris, est désormais réservée aux bus, aux taxis et aux vélos.

Note méthodologique :

• Changement de méthode de comptage en 2019 (données consolidées incluant tous types d’aménagements)
• La donnée 2001 (257 km) inclut 69 km de couloirs bus ouverts aux vélos
• Le bond de 2010 s’explique par l’intégration des double-sens cyclables (215 km)
• Estimation 2024 basée sur le linéaire 2023 + ~30 km d’Olympistes pérennisées

Sources : Ville de Paris, Bilan des déplacements 2023, Ville de Paris, Plan Vélo 2015–2020 et Plan Vélo 2021–2026, Wikipédia, « Vélo à Paris », Paris Data / OpenStreetMap opendata.paris.fr, Paris en Selle, Observatoire du Plan Vélo.

La piétonnisation des rues aux écoles

La dynamique créée par le changement de perspective sur l’espace public permet l’émergence d’idées nouvelles, telle que celle des « rues aux écoles ». Ce concept, né à Bolzano en Italie en 1989[14], repose sur un principe simple : pour rendre plus sûres les rues où se trouvent des écoles, le plus efficace est de les fermer aux voitures pour les réserver aux enfants, aux piétons et aux cyclistes. Expérimenté à Gand en Belgique à partir de 2012[15], le dispositif a été lancé à Paris à la rentrée 2020[16]. Depuis, plus de deux cents rues ont été ainsi fermées aux voitures, et l’objectif est d’en atteindre trois cents en 2026, dont cent cinquante rues redessinées et plantées de 10 000 m² de végétation, pour un budget de 110 millions d’euros sur six ans. Ce projet est plébiscité par 87 % des parents d’élèves[17]. Il présente un double avantage : d’une part, il incite les familles à ne pas utiliser leur voiture pour déposer leurs enfants à l’école — une étude menée à Londres a mesuré une baisse de 30 % du recours à l’automobile pour les trajets scolaires[18] ; d’autre part, il améliore significativement la qualité de l’air, avec une diminution pouvant atteindre 25 à 30 % des concentrations de dioxyde d’azote aux abords des écoles concernées[19].

La limitation du stationnement en surface

Les places de stationnement occupent une place considérable dans les villes, et il est souvent utile de les supprimer pour créer une piste cyclable sans rogner sur la chaussée ou les trottoirs. À Paris, le stationnement motorisé occupe 197 hectares — l’équivalent des 17 parcs parisiens réunis[20]. La capitale compte environ 140 000 places en surface, l’objectif, qui ne sera pas atteint, était de diviser ce nombre par deux d’ici 2026[21]. 20 000 places ont été supprimées, soit l’équivalent du parc des buttes Chaumont. Ces espaces récupérés servent à planter des arbres, créer des terrasses, aménager des pistes cyclables ou élargir les trottoirs. Contrairement aux craintes souvent exprimées, réduire l’offre de stationnement ne provoque pas de report massif du trafic. Les travaux déjà évoqués sur l’évaporation du trafic montrent qu’une partie des déplacements automobiles disparaît lorsqu’une offre de stationnement ou de circulation est dégradée. Le concept d’induced demand (demande induite) est documenté depuis les années 1990[22]. Ce phénomène s’explique notamment par le fait que la recherche d’une place de stationnement représente 10 à 25 % du trafic urbain dans les métropoles européennes[23] : supprimer du stationnement, c’est aussi supprimer cette circulation parasite.

La création de services de mobilité

Vélib’ a joué un rôle clé dans la conversion des Parisiens au vélo. Lancé le 15 juillet 2007 par la Ville de Paris et exploité par JCDecaux, c’était alors le plus grand système de vélos en libre-service au monde. Pendant dix ans, le service a fonctionné avec une régularité remarquable, totalisant plus de 324 millions de trajets et 700 millions de kilomètres parcourus[24]. À son apogée, le système comptait environ 20 000 vélos répartis dans 1 400 stations et 300 000 abonnés annuels[25].

L’impact de Vélib’ sur la pratique du vélo à Paris a été significatif. Entre 2001 et 2010, les déplacements à vélo intéressant Paris ont triplé, passant de 94 000 à 282 000 par jour[26]. Le lancement de Vélib’ en 2007 a accompagné et amplifié cette dynamique en permettant aux Parisiens de faire l’expérience du vélo en ville. Le service a joué un rôle de « porte d’entrée » vers le vélo personnel : une étude du bureau 6t montre que de nombreux usagers, après s’être familiarisés avec la pratique grâce au Vélib’, ont fini par acheter leur propre vélo[27].

En 2017, le renouvellement du contrat a été l’occasion d’une double ambition : introduire des vélos à assistance électrique (VAE) et étendre le service à l’ensemble de la métropole du Grand Paris. Le consortium Smovengo a remporté l’appel d’offres face à JCDecaux, avec une offre moins-disante et la promesse d’une transition sans interruption de service.

La réalité fut tout autre. Le 1ᵉʳ janvier 2018, jour du basculement, seules 64 stations étaient opérationnelles au lieu des 600 prévues. Des arrondissements entiers se retrouvèrent sans vélo ; les communes de banlieue, censées bénéficier de l’extension, furent oubliées. Les problèmes s’accumulèrent : stations non raccordées au réseau électrique fonctionnant sur batteries à recharger manuellement, bugs de l’application, vélos bloqués dans les bornes. En avril, une grève des salariés paralysa le service. Au plus fort de la crise, en juin 2018, le nombre d’abonnés était tombé à 130 000, contre 290 000 sous l’ancien opérateur. Le nombre de trajets annuels s’effondra : 7,1 millions en 2018, contre 38,6 millions deux ans plus tôt. Les usagers firent naître le hashtag #Vélibgate sur les réseaux sociaux. La Ville de Paris a voulu faire beaucoup trop de choses en même temps : création d’un nouveau syndicat mixte, l’Agence métropolitaine des mobilités partagées, regroupant toutes les communes partenaires de Vélib’ Métropole, un délai de transition beaucoup trop court, le passage au vélo électrique, et un changement de prestataire, alors même que toutes les données d’usage restaient entre les mains de JCDecaux[28], qui détenait l’intégralité de l’infrastructure, ainsi que la connaissance des réseaux souterrains qui conditionne l’alimentation électrique des stations ainsi que leur implantation.

Le service a retrouvé progressivement un fonctionnement normal à partir de l’été 2018, puis s’est consolidé au fil des années. Vélib’ Métropole couvre aujourd’hui 65 communes du Grand Paris sur 470 km², avec 1 480 stations et environ 19 700 vélos en circulation — dont 30 % à assistance électrique, particulièrement prisés pour escalader la Butte Montmartre ou monter à Ménilmontant, et qui a permis d’accroître significativement les distances parcourues en Vélib’[29]. Le système n’est pas conçu pour les touristes mais pour les trajets quotidiens domicile-travail, même si de nombreux visiteurs l’utilisent. L’intensité d’usage témoigne de son ancrage retrouvé dans les habitudes : 49,3 millions de trajets en 2024 (en hausse de 10,4 % sur un an), 170 300 courses quotidiennes en moyenne les jours ouvrés, et une augmentation de 15,7 % du nombre d’abonnés longue durée.

Vélib’ représente aujourd’hui une part minoritaire mais stable du trafic cyclable parisien, les usagers réguliers ayant souvent basculé vers un vélo personnel.

Parallèlement à Vélib’, un marché privé de vélos en libre-service sans station s’est développé à Paris à partir de 2017. Après une première vague chaotique d’opérateurs asiatiques (Gobee.bike, oBike, Ofo) qui ont rapidement disparu face aux problèmes de vandalisme et de stationnement anarchique, le marché s’est stabilisé autour de quelques acteurs pérennes. En 2024, trois opérateurs se partageaient le domaine public parisien : l’américain Lime, le franco-néerlandais Dott et, depuis octobre 2025, le suédois Voi. Chacun exploite entre 3 000 et 7 500 vélos électriques selon la demande, pour une flotte totale pouvant atteindre 22 500 vélos.

L’essor du free-floating a été accéléré par l’interdiction des trottinettes en libre-service, votée par référendum le 2 avril 2023 et effective au 1ᵉʳ septembre de la même année. Les opérateurs ont alors réorienté leur offre vers le vélo électrique. Le résultat est spectaculaire : en 2024, les vélos en free-floating (hors Vélib’) ont enregistré 21,8 millions de trajets, soit une hausse de 57,5 % par rapport à 2023[30]. Ce chiffre reste néanmoins inférieur aux 49,3 millions de trajets réalisés en Vélib’ la même année.

Les deux systèmes répondent à des usages distincts. Vélib’, avec ses stations fixes, ses tarifs bas (3 € les 45 minutes sans abonnement, moins d’un euro pour les abonnés) et sa couverture métropolitaine, cible les trajets quotidiens domicile-travail. Le free-floating, tarifé à la minute (1 € de déverrouillage + 0,23 à 0,28 €/min selon l’opérateur), séduit davantage pour les trajets courts, spontanés ou de loisir. Une étude de l’ADEME de 2018 notait que 40 % des usagers du free-floating n’utilisaient jamais de vélo auparavant, suggérant que ce service « crée en partie son propre marché » plutôt qu’il ne cannibalise Vélib’[31]. Le nouveau contrat d’occupation du domaine public, d’une durée de quatre ans, impose aux opérateurs des contraintes de stationnement plus strictes et génère une redevance estimée à 4 millions d’euros annuels pour la Ville.

La limitation de la vitesse à 30 km/h

Depuis le 30 août 2021, la vitesse est limitée à 30 km/h sur la quasi-totalité de la voirie parisienne. Seuls, le boulevard périphérique, les boulevards des Maréchaux et quelques grands axes (Champs-Élysées, avenues de la Grande-Armée, Foch, Ternes) conservent une limitation à 50 km/h, soit environ 10 % du réseau. Paris rejoint ainsi un mouvement européen initié par Graz (Autriche) en 1992 et accéléré depuis la Déclaration de Stockholm de février 2020, par laquelle 130 pays se sont engagés à limiter la vitesse à 30 km/h partout où piétons et cyclistes côtoient la circulation motorisée[32].

La mesure repose sur une logique physique simple : à 30 km/h, la distance de freinage est de 13 mètres contre 25 mètres à 50 km/h ; le risque de décès pour un piéton percuté chute de 70 % à 10 %, à 50 km/h, le risque de décès pour un piéton percuté est équivalent à une chute du 3ᵉ étage, à 30 km/h, à une chute du 1ᵉʳ étage. Les retours d’expérience européens confirment ces effets. À Bruxelles, passée en « ville 30 » le 1ᵉʳ janvier 2021, le nombre de tués est passé de 11 en 2020 à 5 en 2021, et les blessés graves de 121 à une centaine[33]. À Bilbao, la mortalité a chuté de 67 % entre 2018 et 2021[34]. À Grenoble, une étude Cerema relève une baisse de 24 % des accidents impliquant des piétons et de 31 % de ceux impliquant des deux-roues motorisés[35]. À Paris, les premiers effets se sont fait sentir dès 2022 : la capitale n’a enregistré qu’un seul cycliste tué cette année-là (contre 7 en 2021 et 8 en 2020), un record historique alors même que le nombre de cyclistes n’a jamais été aussi élevé. En 2022, le nombre de tués sur les routes parisiennes a baissé de 16 % par rapport à 2021 (38 contre 45), et celui des blessés hospitalisés de 7 %.

La réduction de la vitesse a également un impact positif sur le bruit : à Bruxelles, les mesures de Bruxelles Environnement montrent une baisse de 1,5 à 4,8 dB(A) selon les axes, soit une réduction perçue du bruit de l’ordre de moitié[36]. Elle favorise enfin le report modal : la conduite à 30 km/h rend le vélo compétitif en temps de trajet pour les distances courtes et moyennes, et élargit le champ de vision du conducteur, améliorant la détection des piétons et cyclistes sur les côtés de la chaussée, à 50 km/h, le conducteur concentre son regard sur la route tandis qu’à 30 km/h, son champ de vision périphérique s’élargit.

Les zones à faible émission

Paris a également été pionnière en France dans la création d’une zone à faibles émissions (ZFE). Initiée dès septembre 2015 pour les véhicules lourds (bus, cars, poids lourds), la ZFE parisienne a été progressivement renforcée : interdiction des véhicules non classés et Crit’Air 5 en janvier 2017, extension aux Crit’Air 4 en juin 2021, et aux Crit’Air 3 au 1ᵉʳ janvier 2025. Le dispositif s’inscrit depuis 2019 dans un cadre métropolitain : la ZFE du Grand Paris couvre désormais 77 communes situées à l’intérieur de l’autoroute A86 (exclue), soit l’ensemble de la petite couronne.

L’objectif de la ZFE est de réduire les émissions de polluants atmosphériques liées au trafic routier — oxydes d’azote (NOx), particules fines (PM10 et PM2,5) — en accélérant le renouvellement du parc automobile. À Paris, le transport routier représente 61 % des émissions de NOx et 26 à 29 % des émissions de particules fines, selon Airparif. Les restrictions Crit’Air 5 et 4 mises en œuvre entre 2017 et 2021 ont contribué à une baisse significative des concentrations de dioxyde d’azote, dans le prolongement d’une tendance observée depuis le milieu des années 2010[37]. En 2024, le bilan des déplacements de la Ville de Paris note une baisse tendancielle de 45 % du dioxyde d’azote et de 35 % des particules fines sur dix ans.

La stratégie de communication est cruciale

La stratégie de communication joue un rôle crucial dans l’accompagnement de la transformation de l’espace public. Il est important d’expliquer les objectifs et les raisons de celle-ci. Des informations précises doivent être fournies concernant la durée des travaux et les dates d’ouverture des pistes cyclables. Lorsqu’une rue est fermée à la voiture, des informations sur les solutions alternatives doivent être communiquées : transports en commun, pistes cyclables, vélos électriques en libre-service, trottinettes. Des capteurs de pollution, de bruit et de circulation – voitures et vélos – doivent être installés, et ces données doivent être partagées de manière transparente. À Paris, pour la limitation de vitesse à 50 km/h sur le périphérique, un « bulletin hebdomadaire du périphérique » est publié sur le site de la Mairie. Il suit l’évolution du bruit, de la pollution de l’air, des accidents, des embouteillages et de la vitesse moyenne, semaine après semaine. Les chiffres collectés sont compilés par des instituts indépendants – Airparif, Bruitparif – et l’Observatoire de la mobilité de la Ville de Paris.

Le cas de la piétonnisation des voies sur berge rive droite illustre l’importance d’une stratégie juridique et communicationnelle solide. En octobre 2016, quand la Ville de Paris ferme à la circulation automobile 3,3 km de la voie Georges-Pompidou, une coalition d’opposants – la région Île-de-France, cinq départements, des associations d’automobilistes comme « 40 millions d’automobilistes » – dépose neuf recours devant le tribunal administratif. En février 2018, le premier arrêté est annulé pour insuffisances de l’étude d’impact concernant les effets sur la circulation et les émissions polluantes. La Cour administrative d’appel confirme cette annulation en octobre 2018, estimant que l’étude avait « délibérément occulté une partie notable des incidences du projet sur les émissions de polluants atmosphériques et les nuisances sonores ». Mais la Ville, refusant de rouvrir les berges aux voitures, prend un nouvel arrêté dès mars 2018, fondé cette fois sur la protection du patrimoine mondial de l’UNESCO. Cette stratégie juridique s’avère payante : le tribunal administratif, puis la Cour administrative d’appel en juin 2019, valident définitivement la fermeture. Ce feuilleton judiciaire de près de trois ans démontre qu’une municipalité déterminée peut faire face aux contestations en adaptant sa base juridique, à condition de maintenir une communication constante sur les objectifs poursuivis.

L’entrée en vigueur du 30 km/h généralisé à Paris le 30 août 2021 a suscité une polémique prévisible. Les opposants, notamment la Ligue de défense des conducteurs et l’Automobile Club Association, se sont appuyés sur une étude du CEREMA publiée quelques jours avant l’entrée en vigueur de la mesure, démontrant qu’un véhicule thermique émet davantage de polluants à 30 km/h qu’à 50 km/h[38]. Cette argumentation a été relayée dans de nombreux médias. La Ville de Paris a choisi de ne pas centrer sa communication sur l’argument environnemental, mettant plutôt en avant la sécurité routière – « le risque de décès est 9 fois moins important à 30 km/h qu’à 50 km/h » – et s’appuyant sur une consultation citoyenne de fin 2020 montrant que 59 % des Parisiens étaient favorables à la mesure. L’association Respire a quant à elle rappelé que l’objectif n’était pas de réduire les émissions par véhicule mais de provoquer une « évaporation du trafic » : à Grenoble, trois ans après la généralisation du 30 km/h, le trafic automobile avait diminué de 9 %. Un recours déposé par des associations d’automobilistes et de commerçants a été rejeté par le tribunal administratif en novembre 2022, confirmant la légalité de la mesure.

Publier des études montrant que la situation s’améliore – congestion et pollution – est important, mais pas suffisant. Il est nécessaire de répondre aux critiques, qu’elles viennent des automobilistes mécontents ou de l’opposition. Les associations qui prônent la transformation doivent être soutenues ; ce sont des interlocuteurs clés pour une municipalité, aussi bien pour corriger les erreurs d’aménagement que pour valoriser les progrès réalisés. À Paris, des associations comme Paris en Selle ou Mieux se déplacer à bicyclette (MDB) ont joué un rôle déterminant : création d’un Observatoire du Plan Vélo pour suivre les engagements municipaux, proposition du réseau « Vélopolitain » de 15 pistes cyclables doublant les lignes de métro, actions « Protège ta Piste » pour signaler les problèmes d’aménagement. Ces associations servent à la fois d’aiguillon critique – Paris en Selle estimait en 2019 que seulement 40 % des promesses du Plan Vélo avaient été tenues – et de relais de légitimation des transformations engagées.

Le débat public, même polémique, est utile car il donne aux experts l’occasion de s’exprimer : pneumologues sur la pollution de l’air, climatologues sur le réchauffement climatique, experts en mobilité sur l’évaporation des véhicules, économistes sur l’impact positif de la piétonnisation sur les commerces. Sur ce dernier point, une étude du CEREMA de 2020 rappelle que 74 % des clients se rendent à pied, à vélo ou en transports en commun dans les commerces de centre-ville des grandes agglomérations, tandis que les commerçants surestiment massivement la part de la clientèle automobile[39] – à Nancy, ils l’évaluaient à 77 % alors qu’elle n’était que de 36 %[40]. Ces données permettent de déconstruire le mythe du « no parking, no business ».

Du périphérique au boulevard urbain : ce qu’il reste à faire

Paris demeure l’une des dernières grandes métropoles européennes dont le cœur est traversé par une infrastructure autoroutière. Le boulevard périphérique, situé à seulement 5 km de l’île de la Cité, n’a pas d’équivalent dans les capitales comparables : à Londres, la M25 se trouve entre 20 et 40 km de la City, tandis que l’Inner Ring Road, à distance comparable du périphérique, est un boulevard urbain classique avec feux de signalisation et passages piétons. Tant que cette autoroute de 35 km continuera de ceinturer Paris, la métropole du Grand Paris restera une vue de l’esprit, une construction administrative sans réalité urbaine – car on ne fait pas métropole en érigeant des murs entre ses habitants.

La séquence post-olympique a marqué des avancées significatives. Depuis le 10 octobre 2024, la vitesse maximale est passée de 70 à 50 km/h sur l’ensemble de l’anneau, et les premiers bilans publiés par l’Apur montrent une baisse de 17 % de l’accidentologie, une réduction notable du bruit nocturne (-2,6 dB à la porte de Vincennes) et une amélioration de la qualité de l’air (-12 % de dioxyde d’azote)[41]. En mars 2025, une voie réservée au covoiturage et aux transports collectifs a été activée aux heures de pointe sur la majeure partie du tracé, héritière des voies olympiques. Parallèlement, la végétalisation des talus s’accélère : plus de 6 700 arbres y ont été plantés lors de la saison 2024–2025, portant l’objectif à 70 000 sur l’ensemble de la mandature.

La transformation des portes de Paris en places du Grand Paris constitue l’autre volet de cette mutation. Cette mutation pourrait faire de Paris une ville polycentrique et ouverte. Vingt-neuf sites sont concernés, à des stades divers d’avancement. Les portes Maillot et de la Chapelle ont été profondément réaménagées avec la plantation de centaines d’arbres et la création de promenades piétonnes. À la porte de Montreuil, le projet vise à transformer un échangeur routier hostile en une esplanade végétalisée de 3,5 hectares, reconnectant Paris à Montreuil et Bagnolet.

Mais ces transformations se heurtent à un paradoxe politique : l’alliance improbable entre la droite qui veut maintenir une autoroute en plein cœur de la ville, les écologistes qui refusent toutes les constructions qui pourraient créer une continuité urbaine entre Paris et sa banlieue et le Tribunal administratif qui dans tous ses jugements, conforte le statut d’autoroute du périphérique. En octobre 2022, la Cour administrative d’appel de Paris, saisie par les élus écologistes, a confirmé l’annulation des permis de construire des projets Mille Arbres et Ville Multi-Strates à la porte Maillot, au motif du risque sanitaire lié à la pollution atmosphérique[42]. À la porte de Montreuil, sous la pression des écologistes qui réclamaient un moratoire sur les constructions à moins de 150 mètres du périphérique, les édifices prévus au-dessus du périphérique ont été abandonné en juillet 2023 au profit d’un simple « ouvrage d’isolation acoustique végétalisé ». Or, refuser de construire à proximité et au-dessus du périphérique, c’est paradoxalement consolider son statut d’autoroute. C’est renoncer à fabriquer la couture urbaine entre Paris et les villes voisines, perpétuer le no man’s land qui enclave les 600 000 riverains au lieu de les désenclaver. Le cas de la porte de Montreuil est exemplaire : sa taille est similaire à celle de la place de la République, imaginons cette place sans aucun bâtiment autour, avec une autoroute visible qui passe en dessous. Quels sont les piétons ou les cyclistes qui s’aventureraient dans un tel espace à la nuit tombée ? Sans bars, sans restaurants, sans magasins, cela restera un no man’s land propice à la délinquance et aux incivilités.

Cette mutation du Périphérique est pourtant essentielle pour faire de Paris une métropole post-voiture et polycentrique. Aujourd’hui, plus de la moitié des trajets empruntant le boulevard périphérique dépassent 20 km. Paris est ainsi devenue l’une des dernières grandes métropoles européennes dont le cœur d’agglomération est traversé par une infrastructure dédiée majoritairement au transit[43]. Pour corriger cette anomalie, et tant que le rapport de forces politique et judiciaire reste en l’état, empêchant de construire à proximité de cette autoroute, la seule solution est de transformer en boulevard urbain les 10% du périphérique qui sont de plain-pied avec la ville en dotant ces sections de feux de signalisation, de passages piétons et de pistes cyclables.

Le périphérique est une frontière physique qui a généré une ségrégation sociale et financière. Idéalement le franchissement devrait viser à la fois les déplacements et les bâtiments, même si le sujet est complexe. Pour amorcer le processus il faut privilégier les 10% de plain-pied et une partie des 20% de sections surélevées, sous lesquelles il est possible d’aménager des circulations pédestres et cyclables et de bâtir des installations de qualité qui esquissent l’indispensable continuité urbaine.

Discipliner les cyclistes

L’un des effets pervers du succès de la révolution des mobilités est le sentiment de puissance et d’impunité qu’éprouvent les cyclistes parisiens dont le nombre ne cesse de croître. Source d’anxiété et de colère pour les piétons, les incivilités des cyclistes créent un climat d’hostilité et d’énervement dans l’espace public. Ces comportements, aussi agaçants soient-ils, doivent cependant être mis en perspective : selon la matrice de collision de l’ONISR (2020–2022), en agglomération, moins de 1 % des accidents mortels impliquant des cyclistes concernent une collision avec un piéton. En 2024 à Paris, sur 433 personnes tuées ou grièvement blessées sur la route, la quasi-totalité l’ont été du fait de véhicules motorisés. Il n’empêche que pour les séniors, comme pour les personnes qui accompagnent des enfants, ce comportement incivil de certains cyclistes est insupportable. Le problème est qu’une municipalité dispose de peu de moyens pour imposer une discipline. Il est impossible de vidéoverbaliser les infractions, faute de plaques d’immatriculation, et la police nationale considère qu’elle a d’autres missions plus importantes à accomplir. La police municipale a le droit de verbaliser les infractions des cyclistes au code de la route, mais ses moyens sont limités. Contrairement à une idée reçue, les agents municipaux sont juridiquement habilités à dresser des procès-verbaux pour la quasi-totalité des contraventions : feux rouges grillés, circulation sur trottoir, port d’écouteurs, excès de vitesse ou non-respect de la priorité piétonne. En mars 2025, une opération rue des Martyrs a permis de verbaliser 88 cyclistes en deux heures — preuve, s’il en fallait, que le vivier d’infractions est inépuisable. Mais ces opérations médiatiques ne remplacent pas une véritable stratégie de régulation. Les 30 radars portables achetés par la ville sont une goutte d’eau face aux 15 millions de déplacements quotidiens. Quant au « Code de la rue », adopté en juillet 2023, c’est davantage un catalogue de bonnes intentions qu’un véritable plan d’action : sensibilisation dans les écoles, campagnes d’affichage, appels à la « courtoisie ». Seule une véritable priorité de la police municipale donnée à cette mission de pacification de l’espace public pourrait modifier la donne, et transformer le comportement des cyclistes parisiens.

Repenser le stationnement résidentiel pour libérer l’espace public

Le stationnement à Paris présente un paradoxe : la ville dispose de plus de 800 000 places de stationnement pour les véhicules motorisés, dont près de 120 000 places dans les rues, plus de 140 000 dans les parkings publics et de 500 000 dans les sous-sols des immeubles de logements ou de bureaux — soit près de cinq fois plus de places en souterrain qu’en surface, mais les parkings en sous-sol se vident tandis que le stationnement en surface est saturé, et cette situation résulte d’une incohérence tarifaire. Le stationnement souterrain à Paris connaît une désaffection structurelle. Selon un rapport de la Cour des comptes, le taux d’occupation des parcs de stationnement souterrains à Paris est passé de 56 % en 2014 à 42 % en 2019. La fréquentation horaire de l’ensemble des parcs a diminué de 35 % en 15 ans (2003–2019), dont 25 % sur la seule période 2014–2019. Le résultat cumulé des parcs s’est contracté de plus de 45 % en cinq ans, et 54 des 125 parcs de la Ville affichaient un résultat déficitaire en 2019. Pendant que les parkings souterrains se vident, les places en surface restent saturées. Cette saturation s’explique largement par le stationnement résidentiel de longue durée (il y avait plus de 100 000 cartes de stationnement résidentiel en 2023), et plus précisément par l’écart tarifaire entre la surface et le sous-sol. Les tarifs de stationnement des résidents en surface (42,75 €/mois) restent bien inférieurs à ceux pratiqués dans les parcs souterrains[44]. Les prix pour un parking souterrain varient de 80 € à 250 € par mois à Paris, même si certains parcs proposent des abonnements résidents plus avantageux. Rien d’étonnant donc à ce que les Parisiens privilégient dans leur majorité le stationnement sur voirie, malgré l’offre abondante en sous-sols, qui se retrouve sous-utilisée. La Chambre régionale des comptes estime que la Ville de Paris devrait chercher à accroître la fréquentation des parcs souterrains, d’une part en augmentant le tarif de stationnement des résidents sur la voirie et, d’autre part, en diminuant les tarifs dans les parcs[45]. L’objectif serait d’inverser la hiérarchie tarifaire actuelle pour les résidents, comme cela a été fait pour les visiteurs : un tarif résidentiel plus élevé en surface qu’en sous-sol serait la bonne approche. Dans la presque totalité des 11^ème, 15^ème, 19^ème, et 20^ème arrondissement, la demande de stationnement résidentiel pourrait d’ailleurs être satisfaite sans qu’il soit nécessaire de recourir au stationnement de surface.

L’occupation massive de la voirie par les véhicules des résidents pénalise directement les usages rotatifs et professionnels. La logistique urbaine représente à Paris 500 000 colis livrés chaque jour pour 9 000 places de livraison. Près de 80 % des livraisons en ville se font dans des conditions de stationnement non réglementaires, les livreurs étant contraints de stationner en double file faute de places disponibles, ralentissant ou bloquant ainsi le trafic. Les artisans et professionnels mobiles rencontrent des difficultés comparables : la Ville propose certes des cartes professionnelles permettant de stationner à tarif préférentiel pendant 7 heures consécutives sur les emplacements payants de surface, mais ces dispositifs restent insuffisants face à la rareté des places.

Plusieurs mesures permettraient de répondre à ces besoins. La création d’un pass professionnel universel, valable dans l’ensemble des 124 parcs concédés par la Ville, permettrait aux artisans et techniciens de se garer au plus près de leurs interventions sans chercher de places en surface, libérant celles-ci pour les usages de courte durée. Ce pass serait facturé mensuellement à l’entreprise sur la base du temps réel de stationnement, à un tarif similaire à celui du tarif Pro en surface. Pour les livraisons, un système de réservation en temps réel des aires de livraison via une application, avec une tarification progressive (gratuit les 15 premières minutes, puis tarif croissant), garantirait la rotation et découragerait les stationnements abusifs. Enfin, les plateformes de livraison — Amazon, UberEats, Ventes privées et autres — qui utilisent intensivement la voirie parisienne sans contribuer directement à son financement, pourraient être assujetties à une redevance d’usage de l’espace public. L’article L.2125–1 du Code général de la propriété des personnes publiques pose le principe selon lequel toute occupation ou utilisation du domaine public donne lieu au paiement d’une redevance. Calculée en pourcentage du chiffre d’affaires réalisé à Paris ou en fonction du nombre de livraisons effectuées, cette contribution permettrait de financer l’aménagement d’infrastructures logistiques adaptées : aires de livraison sécurisées, hubs en sous-sol, consignes automatiques. Les plateformes se cachent derrière le fait qu’elles sous-traitent leurs livraisons, les tribunaux pourraient trancher cette question.

Une révolution peut en cacher une autre

Pendant que Paris faisait sa révolution des mobilités, la data science faisait la sienne, pilotée par de grandes plateformes américaines comme Google, Amazon ou Uber. Ces géants du numérique ont développé des applications, des services et des algorithmes qui ont modelé la mobilité urbaine, au moins autant que la politique de la municipalité. La question qui se pose maintenant est simple : qui gouvernera la mobilité urbaine dans le futur, les municipalités démocratiquement élues ou les plateformes géantes du numérique ?

La domination des plateformes s’exerce d’abord par les applications de navigation. Google Maps et Waze (propriété de Google depuis 2013) orientent quotidiennement les trajets de millions de Parisiens et de Franciliens. En optimisant les itinéraires individuels, ces applications ont paradoxalement engorgé certaines rues résidentielles : dans plusieurs arrondissements parisiens, des riverains ont constaté une augmentation brutale du trafic de transit lorsque Waze a commencé à rediriger les automobilistes vers des « raccourcis » traversant leurs quartiers. L’algorithme optimise le trajet de chaque conducteur, mais personne n’optimise le système dans son ensemble — personne, sauf la plateforme elle-même, qui accumule une connaissance des flux de mobilité que la Ville ne possède pas.

Uber illustre une autre dimension de cette asymétrie. La plateforme de VTC détient une cartographie dynamique des déplacements parisiens d’une précision inégalée : origine et destination de chaque course, horaires, temps d’attente, tarification en temps réel selon la demande. Ces données, agrégées, permettraient d’optimiser l’ensemble du système de transport urbain. Mais elles restent propriété exclusive d’Uber, qui les exploite pour maximiser ses revenus et non pour améliorer la mobilité collective. La puissance publique se trouve ainsi dans une situation paradoxale : elle régule un service dont elle ignore presque tout du fonctionnement réel. Cette domination s’étend également aux services de mobilité partagée. Les opérateurs de vélos en libre-service (Lime, Dott, Tier) collectent des données massives sur les micro-déplacements urbains. Les applications de covoiturage analysent les trajets domicile-travail. Les plateformes de livraison (Amazon, Deliveroo, Uber Eats) cartographient les flux de marchandises. Chacun de ces acteurs détient une pièce du puzzle de la mobilité parisienne, mais aucune autorité publique ne dispose de la vision d’ensemble.

Face à cette fragmentation, la « Mobilité comme service » (MaaS, pour Mobility as a Service) offre une opportunité. Le MaaS est une plateforme de partage de données de mobilité qui rend possible l’intermodalité entre plusieurs modes de transport. Elle permet à l’usager, via une application unique, d’accéder à différents modes de transport urbain avec un seul moyen de paiement, au lieu de multiples opérations de billetterie. Pour répondre à la demande d’un client, un opérateur MaaS peut proposer plusieurs options : transports en commun, covoiturage, taxi, VTC, autopartage, vélopartage ou accès à un parking. Le MaaS est donc aussi un algorithme qui influence l’offre et la demande de transport selon les règles qui lui sont assignées. Enfin, grâce à la grande quantité de données collectées, le MaaS permet de connaître et de prédire de manière très précise les temps de parcours, les coûts et les externalités associées (pollution, congestion).

Mais la question décisive est celle-ci : qui définira les règles de cet algorithme ? Si le MaaS est opéré par une plateforme privée selon ses propres critères (rentabilité, parts de marché), il reproduira les logiques de domination actuelles. Si, en revanche, il est conçu comme un service public, ou au moins avec une dimension d’intérêt public, il peut devenir un outil de politique urbaine : favoriser les modes de transport décarbonés, garantir l’accessibilité des quartiers périphériques, lisser les pics de demande, réduire la congestion. Paris et l’Île-de-France ont posé les premiers jalons de cette reprise en main. La plateforme Open Data Paris, lancée dès 2011, met à disposition plus d’une centaine de jeux de données relatifs à la mobilité et à l’espace public, avec plus d’un million de téléchargements mensuels. Le portail PRIM (Portail Régional d’Information pour la Mobilité), créé par Île-de-France Mobilités en 2021, agrège les données statiques et dynamiques de l’ensemble des opérateurs de transport franciliens. Ces outils constituent à la fois des instruments de transparence démocratique et des leviers de négociation avec les plateformes privées.

La loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019 a marqué une avancée en imposant aux opérateurs de mobilité le partage de certaines données. Mais cette obligation reste limitée : elle ne concerne que les données « statiques » (arrêts, horaires, tarifs) et certaines données dynamiques (disponibilité en temps réel), sans exiger la transparence des algorithmes de tarification ou de recommandation. Surtout, elle n’instaure aucune réciprocité : les plateformes privées peuvent exploiter les données publiques sans ouvrir les leurs en retour. Il faut aller plus loin. Le partage intégral des données de mobilité d’intérêt général et la transparence des algorithmes qui orientent les choix des usagers devraient être actés dans une réglementation européenne. Paris et les autres grandes villes européennes doivent peser collectivement pour que le Digital Services Act et le Data Act soient complétés par des dispositions spécifiques à la mobilité urbaine. Seule une coalition de métropoles en nombre suffisant parviendra à imposer ces règles du jeu aux acteurs privés mondiaux.

L’arrivée des véhicules autonomes et de l’intelligence artificielle va encore amplifier ces enjeux. Comme je l’écrivais avec Pierre Musseau dans Des robots dans la ville : « Qui détiendra le pouvoir sur les données, les algorithmes et l’organisation de cette nouvelle mobilité ? Des géants du numérique, américains ou chinois ? Ou des villes gouvernées démocratiquement ? »[46] La France et l’Europe disposaient des moyens de participer à cette compétition technologique. Des constructeurs français (Navya, EasyMile) ont développé des navettes autonomes parmi les premières au monde et la RATP a conduit des expérimentations prometteuses : navettes autonomes sur le pont Charles-de-Gaulle dès 2017, desserte du bois de Vincennes étendue sur six kilomètres, tests au CEA Paris-Saclay. Mais ces initiatives sont restées au stade de l’expérimentation, faute d’un cadre réglementaire adapté et d’investissements à la hauteur des enjeux. Pendant ce temps, Waymo (filiale de Google) a franchi un cap industriel décisif. L’entreprise réalise désormais plus de 450 000 trajets hebdomadaires payants aux États-Unis, opère sur les autoroutes californiennes à 104 km/h, et prépare son lancement à Londres pour 2026 — première étape de son expansion européenne. En Chine, Baidu avec Apollo Go a dépassé les 14 millions de trajets et négocie son entrée en Europe par la Suisse, avec un service commercial prévu pour 2027. L’Europe, engluée dans des réglementations plus contraignantes que protectrices, accuse un retard catastrophique pour la souveraineté technologique du continent.

À l’horizon 2035, deux scénarios se dessinent pour la mobilité parisienne. Dans le premier, Paris et Île-de-France Mobilités ont su anticiper. Une flotte de robotaxis publics ou en délégation de service public, intégrée au réseau de transports en commun, assure les trajets de « dernier kilomètre » depuis les gares et stations de métro. L’algorithme qui gère cette flotte est paramétré selon des objectifs de politique publique : accessibilité des quartiers mal desservis, tarification sociale, complémentarité avec les lignes de bus et de tramway, incitation à l’intermodalité. Les données générées alimentent un système d’optimisation du trafic en temps réel, piloté par l’intelligence artificielle mais supervisé par les autorités démocratiquement élues. Les opérateurs privés (Waymo, Baidu, Tesla) sont présents mais opèrent dans un cadre négocié : partage des données, interopérabilité avec le MaaS public, respect des zones à faibles émissions, contribution au financement des transports collectifs. Dans le second scénario, les métropoles européennes n’ont pas su s’organiser. Waymo et Baidu opèrent des flottes de robotaxis selon leurs propres règles tarifaires et géographiques. Leurs algorithmes optimisent la rentabilité, concentrant l’offre dans les quartiers aisés et les axes rentables, délaissant les périphéries. Une « mobilité à deux vitesses » s’installe : fluide et confortable pour ceux qui peuvent payer le prix fort, dégradée pour les autres. Les transports publics, privés de recettes par la concurrence des robotaxis dans les zones rentables, peinent à maintenir leur niveau de service. La puissance publique a perdu le contrôle de la mobilité urbaine — et avec elle, une part essentielle de sa capacité à gouverner la ville.

Le choix entre ces deux scénarios se joue maintenant. Dans le numérique, l’innovateur a toujours eu une longueur d’avance sur le régulateur. Mais une gouvernance partagée de la mobilité pilotée par les données crée des conditions inédites : pour la première fois, le régulateur peut définir un cadre alors que l’innovation est encore en gestation. Paris et les grandes villes européennes doivent saisir cette opportunité pour construire un projet partagé — le commun numérique de la mobilité —, pour imposer la mobilité comme service public, pour promouvoir l’accès de tous aux moyens de transport et pour concevoir une offre de services diversifiés et cohérents. La ville qui n’aura pas su maîtriser ses données de mobilité aura perdu une part essentielle de sa souveraineté.

[1]   Héran, F. (2017). À propos du report modal : Les enseignements du cas parisien. Les Cahiers Scientifiques du Transport, n° 71, p. 99–124. https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01585651 

Institut Paris Région. (2012). Le vélo retrouve sa place parmi les mobilités du quotidien. Note rapide Mobilité n° 670. https://www.institutparisregion.fr/ 

APUR. (2021). Évolution des mobilités dans le Grand Paris : Tendances historiques 1976–2021. https://www.apur.org/

OMNIL – Observatoire de la Mobilité en Île-de-France. (2012). EGT 2010 – Résultats détaillés. https://omnil.fr/

Île-de-France Mobilités / OMNIL. (2021). Enquête Globale Transport H2020 – Résultats 2018. https://omnil.fr/

Institut Paris Région. (2024). Enquête Mobilité par GPS (EMG) – Résultats 2022–2023. https://www.institutparisregion.fr/

[2] Voir par exemple cet article du Monde publié cinq mois après son arrivée à l’Hôtel de ville : Bertrand Delanoë dans les embarras de la circulation parisienne

[3] Yves Thréard, Le coup de force de Mme Hidalgo, Le Figaro, 12 septembre 2016

[4] Paris voie express : derniers tours de roue avant fermeture, Le Point, 21 janvier 2013

[5] Idem

[6] Nicolas Beytout, Anne Hidalgo et la folie congestive de Paris, L’opinion, 4 septembre 2017

[7] Paris : L’auto plus que jamais dans le collimateur, Les Echos, 16 janvier 2017

[8] Yves Thréard, article cité

[9] Airparif, Comment la qualité de l’air s’est-elle améliorée entre 2012 et 2022 à Paris ? 2025

[10] Cairns, S., Atkins, S., & Goodwin, P. (2002). “Disappearing Traffic? The story so far.” Municipal Engineer, 151(1), 13–22

Pauline Hosotte, L’évaporation du trafic, opportunités et défis pour la mobilité d’aujourd’hui et demain, thèse de doctorat ès sciences, Lasur-EPFL, 2022

[11] Ville de Paris, Plan Climat Air Énergie de Paris 2024–2030. Annexe technique, partie 4, Paris, Mairie de Paris, janvier 2024, p. 15. https://cdn.paris.fr/paris/2024/01/22/4_annexe_technique_partie4-ddAC.pdf

[12] Service des données et études statistiques (SDES) et INSEE, « Se déplacer en voiture : seul, à plusieurs ou en covoiturage ? », Datalab, nº 4, juillet 2022, p. 1–4. https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/se-deplacer-en-voiture-seul-plusieurs-ou-en-covoiturage-0

[13] SHOUP Donald, The High Cost of Free Parking, Chicago, Planners Press (American Planning Association), 2005, p. 624 (Appendix B) et BATES John et LEIBLING David, Spaced Out: Perspectives on Parking Policy, Londres, RAC Foundation, July 2012, p. 23. https://www.racfoundation.org/wp-content/uploads/2017/11/spaced_out-bates_leibling-jul12.pdf

[14] Di Prima J., « Accélérons le développement des rues scolaires ! », Métropolitiques, 12 juin 2025.

[15] Association Tous à pied (Belgique), « Rue scolaire », tousapied.be 

[16] Ville de Paris, « Plus de 300 rues aux écoles dans Paris », paris.fr.

[17] Harris Interactive pour UNICEF France, Sondage auprès des parents d’élève sur les trajets domicile-école et le principe des rues scolaires, septembre 2020

[18] Agence Parisienne du Climat, citant une étude de l’ADEME sur les 350 rues scolaires londoniennes, décembre 2023.

[19] Associations Respire et AirGones, Les rues aux écoles, ça marche ! mai 2024 ; Ville de Paris, étude sur la rue Saint-Merri (4ᵉ arrondissement), publiée par Le Parisien, décembre 2023.

[20] Sébastien MARREC, « Réforme du stationnement : repenser 60 hectares privatisés par les voitures », entretien, Ville de Paris, 2021. https://www.paris.fr/pages/reforme-du-stationnement-repenser-60-hectares-privatises-par-les-voitures-18146

[21] Ville de Paris, consultation publique sur la réforme du stationnement, 2021.

[22] Voir notamment : SACTRA, Trunk Roads and the Generation of Traffic, Department of Transport, Londres, 1994.

[23] Demain la Ville, « Repenser le stationnement, un enjeu pour les villes durables », 23 juin 2020

[24] « Vélib’ Métropole », Wikipédia.

[25] Ibid.

[26] HÉRAN Frédéric, « Report modal à Paris, 2010–2017 », document de travail, Rue de l’Avenir, 2017, p. 8.

[27] 6t-bureau de recherche, Impacts de Vélib’ sur le marché du vélo personnel à Paris, étude pour l’ADEME, avril 2018.

[28] La loi d’Orientation sur les Mobilités du 24 décembre 2019 a mis fin à ce scandale, toutes les données produites par une entreprise privée de service de mobilité dans le cadre d’un contrat avec une collectivité publique sont désormais libres, gratuites et accessibles.

[29] APUR, « Évolution du vélo à Paris : 4 300 km d’aménagements cyclables existants », 2025.

[30] Ville de Paris, « Comment se sont déplacés les Parisiens en 2024 – Bilan des déplacements », 2025.

[31] ADEME / 6t-bureau de recherche, « Étude sur les impacts des services de vélos en free-floating sur les mobilités actives », décembre 2018.

[32] Déclaration de Stockholm, 3ᵉ Conférence ministérielle mondiale sur la sécurité routière, février 2020. Voir : CEREMA, « Un tour d’horizon de la ville 30 en Europe », 2024.

[33] Bruxelles Mobilité, « Quel bilan après 3 ans de Ville 30 km/h à Bruxelles ? », 22 janvier 2024.

[34] Wikipédia, article « Zone 30 »

[35] CEREMA, « Bilan de la ville 30 dans la métropole grenobloise », 2020. Données comparant la période 2011–2015 à 2016–2017.

[36] Bruxelles Mobilité, art. cit.

[37] Airparif, « Évaluation de la ZFE-m de la Métropole du Grand Paris – étape Crit’Air 4 », mai 2024.

[38] CEREMA, Impact des mesures de limitation de vitesse sur la pollution automobile et les GES, août 2021

[39] CEREMA, Mobilité et commerces : Quels enseignements des enquêtes déplacements ?, fiche thématique, 2020. Voir aussi : Institut national de la recherche scientifique (INRS), étude sur la piétonnisation de l’avenue du Mont-Royal à Montréal, 2022.

[40] Scalen (Agence de développement des territoires sud Lorraine), enquête sur le « chemin piéton », août 2021.

[41] Apur, « Bilan des 5 premiers mois à 50 km/h sur le périphérique parisien », mars 2025

[42] Cour administrative d’appel de Paris, arrêts n° 21PA04912 et 21PA04905 du 6 octobre 2022

[43] Forum métropolitain du Grand Paris, Les routes du futur du Grand Paris, éd. Pavillon de l’Arsenal, juin 2019

[44] Ville de Paris, États généraux du stationnement, mars 2021

[45] Chambre régionale des comptes d’Île-de-France, Les parcs de stationnement souterrains de la Ville de Paris : une attractivité à renforcer, rapport d’observations définitives, juillet 2022

[46] Jean-Louis Missika et Pierre Musseau, Des robots dans la ville. Comment les voitures autonomes vont changer nos vies, Paris, Tallandier, 2018.